A.E.G. DJ. Yo

A.E.G. DJ. Yo

A.E.G. DJ. Yo

El A.E.G. DJ. Era un biplano blindado de ataque terrestre de un solo asiento que aún estaba en desarrollo al final de la Primera Guerra Mundial.

A.E.G. tenía algo de experiencia en aviones de ataque a tierra, habiendo producido el bastante exitoso A.E.G. de dos asientos. J.I al principio de la guerra. A principios de 1918, la empresa produjo el A.E.G. PE, un triplano blindado de un solo asiento, pero fue rechazado por el servicio aéreo alemán porque su desempeño como caza no se consideró adecuado.

A.E.G. Comencé a trabajar en el biplano DJ.I antes de que el PE entrara en combate. Tenía mucho en común con el triplano, incluida la forma general de la cola, la cubierta aerodinámica del motor. También compartió la construcción avanzada. Las alas eran de construcción dural con una cubierta de tela. El fuselaje tenía una cubierta de chapa de aluminio e incluía blindaje para el piloto, el motor y los tanques de combustible.

El DJ. Yo era un biplano de dos bahías. En lugar de la combinación normal de puntales interplano y cables de refuerzo, utilizó puntales de sección en I, que redujeron la resistencia.

Se construyeron tres prototipos. Dos utilizaron el motor Benz Bz IIIb de 195 CV y ​​el tercero utilizó un motor Maybach Mb IVa de 240 CV. Los tres estaban armados con dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm y podían transportar bombas antipersonal en bastidores externos.

Los prototipos se compitieron antes del final de la Primera Guerra Mundial, y el primero realizó su primer vuelo en septiembre de 1918, pero todavía estaban siendo sometidos a pruebas de vuelo en el Armisticio.

Motor: motor Benz Bz IIIb V-8
Poder: 195hp
Tripulación: 1
Alcance: 32 pies 9 3/4 pulg.
Longitud: 21 pies 11 1/3 pulgadas
Altura: 9 pies 10 1/8 pulgadas
Peso vacío: 2,606 lb
Peso cargado: 3,041 lb
Velocidad máxima: 122 mph
Velocidad de ascenso: 4 minutos a 3280 pies

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Al crecer en el norte de Nueva Jersey, Merge (también conocido como Micheal Weinstein) [4] estuvo fuertemente influenciado por la escena del hip hop de la ciudad de Nueva York. A la edad de 13 años comenzó a pinchar en fiestas locales y a practicar en casa. A los 17 años conoció a un grupo de B-boys (Break dancers) en Naples, Florida, conoció a su mejor amigo Omar (B-boy Omar) Lopez, donde aprendió a B-boy y luego tomó el estilo agresivo de las batallas de B-boy y lo aplicó a Djing. Practicó junto con artistas como el ex X-ecutioner Mista Sinista y Q-Bert, también está influenciado por otros géneros, como drum n bass, rock, jazz y soul.

Merge comenzó a entrar en batallas de DJ, y era conocido por su agresión y técnica. Poco después de ganar el ITF US Advancements 2002, Merge fue incluido en el respetado equipo de DJ: el quinto pelotón. En 2002, se convirtió en activo en la Scratch DJ Academy, una escuela de DJ en la ciudad de Nueva York fundada por el difunto Jam Master Jay. [5] Merge se convirtió en profesor principal, desarrollando el plan de estudios que ahora se enseña en la clase de scratch / malabares.

Campeonatos Editar

De 2002 a 2005, Merge ganó 35 batallas de DJ. Desde 2002, Merge ha ganado 10 títulos nacionales y 5 títulos mundiales, más títulos en 3 años que cualquier otro DJ. Ha ganado todos los títulos destacados de EE. UU., Convirtiéndose en el mejor DJ de EE. UU. En 2003 y 2004 en el Spinoff anual de Guitar Center. [4]

Campeón del mundo editar

Ha ganado títulos de campeonato mundial en todas las competencias mundiales de DJ. Merge ganó el Campeonato Mundial DMC 2004 2005 en su segundo año de participación en la competencia, poniendo fin a una pausa de cuatro años de ganadores estadounidenses. Se convirtió en el séptimo estadounidense en llevar la corona del campeonato mundial DMC, después de DJ Cheese, Roc Raida, Mix Master Mike, DJ Cash Money, Q-Bert y Craze.

2004 Campeonato Mundial de DJ DMC. [6] Los campeonatos de 2004 se llevaron a cabo el domingo 5 de septiembre de 2004 en Carling Apollo Hammersmith, Londres, Reino Unido.

Campeonato Mundial de DJ DMC 2005. [7] Los campeonatos de 2005 se llevaron a cabo el lunes 26 de septiembre de 2005 en Hammersmith Palais, Londres, Reino Unido.


Ⓘ AEG Wagner Eule. El Eule English: Owl fue uno de una serie de aviones desarrollados por la compañía eléctrica alemana AEG. Diseñado por un ingeniero llamado Wagner firs ..

El Eule English: Owl fue uno de una serie de aviones desarrollados por la compañía eléctrica alemana AEG. Diseñado por un ingeniero llamado Wagner cuyo nombre se desconoce, el avión monoplano de un solo motor, dos asientos y ala media presentaba un fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento de tela y un ala de madera de roble con revestimiento de tela. El fuselaje medía 4,77 metros con una sección transversal de 110 cm x 98 cm. Las alas eran afiladas y presentaban un borde de salida festoneado en forma de murciélago y un borde de ataque curvo, con un aspecto general muy parecido al de un pájaro o un murciélago.

El primer prototipo se construyó con un motor rotativo GNOME y se utilizó para pruebas en un taxi. Fue envuelto en llamas durante un período de prueba cuando se produjo un incendio mientras se reparaban el tanque de combustible de la aeronave. El segundo prototipo de la aeronave estaba equipado con un motor rotativo o un motor de 4 cilindros en línea de Ford modelo "T". Tuvo algunos vuelos cortos para probar las características aerodinámicas del prototipo antes de que se abandonara el proyecto.

La configuración inusual del ala no se ha mostrado a las estructuras de aviones posteriores de AEG, sin embargo, el marco de metal soldado, el fuselaje cubierto de tela se trasladó a los aviones de clase AEG, C y J.

Hoyle posteriormente, el prototipo se exhibió en la sala de ensamblaje de aviones de AEG. Más tarde, después del final de la Primera Guerra Mundial, AEG donó el prototipo a la colección de aviación alemana en Berlín. Durante la Segunda Guerra Mundial, el prototipo de Hoyle se transfirió a la Polonia ocupada por los alemanes y se almacena en Czarnkow, cerca de Poznan. En 1945, los rusos en Polonia y los aviones y muchos otros aviones de la colección de aviones alemanes, fue abandonado por las tropas alemanas en retirada.

Luego, la colección se depositó con el gobierno polaco en el Museo Técnico, y luego, en 1963, se envió al Museo Lotnictwa Cracovia del Museo de la aviación, donde se depositó para su futura conservación.


Productos

Locomotoras y tecnología ferroviaria

AEG jugó un papel importante en la historia de los ferrocarriles alemanes; la compañía participó en el desarrollo y fabricación de las partes eléctricas de casi todas las series de locomotoras eléctricas alemanas y contribuyó a la introducción de la energía eléctrica en los ferrocarriles alemanes.

Además, se fabricaron muchas locomotoras de vapor en las fábricas de AEG. En 1931 la empresa adquirió Borsig y transfirió la producción de locomotoras a la fábrica de AEG-Borsig (Borsig Lokomotiv-Werke GmbH) de la planta de Borsig en Tegel. En 1948 la planta se convirtió en VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke. Además de numerosas locomotoras eléctricas producidas para la locomotora de vapor DR, la producción continuó hasta 1954.

Cuando la República Federal de Alemania comenzó a implementar sistemas de propulsión AC, AEG se encontró compitiendo con Brown, Boveri & amp Cie. El prototipo DB Class E320 fue construido con Krupp como máquina de prueba de doble voltaje (15 kV y 25 kV AC), la tecnología líder en última instancia a locomotoras como DB Class 120 e ICE 1.

Solo después de la reunificación alemana y la adopción de la planta LEW en Hennigsdorf, el nombre de AEG volvió a la fabricación de locomotoras completas, pero solo por un corto tiempo. "AEG locomotives GmbH" se convirtió en parte de ABB Daimler-Benz Transportation (más tarde ADtranz) y actualmente la tecnología desarrollada en el pasado, en parte, ahora permite a Bombardier Transportation construir la exitosa serie de locomotoras TRAXX.

Aeronave

AEG fabricó una gama de aviones desde 1912 hasta 1918. El primer avión en 1912 fue de construcción de madera y siguió el modelo del biplano de los hermanos Wright. Tenía una envergadura de 17,5 & # 160 m (57 & # 160 pies) y estaba propulsado por un motor de ocho cilindros que producía 75 & # 160 CV, el peso descargado era de 850 & # 160 kg y podía alcanzar una velocidad de 65 & # 160 km / h (40 & # 160 mph). A partir de 1912, la construcción de aviones en construcción mixta de madera y tubo de acero con revestimiento de tela.

Uno de los aviones diseñados y construidos fue Riesenflugzeug ("avión gigante") AEG R.I. Este avión estaba propulsado por cuatro motores Mercedes D.IVa de 260 & # 160hp (190 & # 160kW) conectados a una combinación de cono de cuero y embrague de perro. Las primeras pruebas de vuelo fueron satisfactorias, pero el 3 de septiembre de 1918 el R.I se rompió en el aire matando a sus siete tripulantes.

El más exitoso en términos de cifras de producción de todos los diseños de aviones AEG fue el del G.IV Grossflugzeuge ("avión grande") bombardero táctico pesado, del cual aún sobrevive uno de los 320 construidos, como el único bombardero multimotor alemán superviviente de la Primera Guerra Mundial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, AEG produjo máquinas con fines de reconocimiento, incluida una plataforma de helicóptero impulsada por un motor de CA. Se trataba de una nave atada que no podía volar libremente, la fuente de alimentación era transportada por tres cables desde el suelo. La máquina alcanzó una altitud de 300 m.

AEG compró Kühlstein en 1902, fundando la división Neue Automobil Gesellschaft (New Automobile Company), para fabricar automóviles. AEG se retiró de la producción de automóviles en 1908. [10]

Proyectores de cine

AEG también produjo durante un largo período una serie de proyectores de películas: [12]

  • Stillstandsmaschine 1919 Projektor 35 y 160 mm
  • Theatermaschine 1920 Projektor 35 y 160 mm
  • Triumphator I – III 1924-1935 Projektor 35 y # 160 mm ACR 0710
  • Sucesor (Lehrmeister) 1925-1935 Projektor 35 & # 160mm
  • Kofferkino 1927 encapsulado Projektor 35 & # 160mm
  • Lehrmeister 1929 Projektor 35 y # 160 mm ACR 0709 (Leitz)
  • Mechau Modell 4 1929-1934 Projektor 35 y 160 mm
  • Euro K 1938–42 Projektor 35 y # 160 mm
  • Euro M 1936 Projektor 35 y # 160 mm
  • Euro G 1938 Projektor 35 y # 160 mm, versión con enclavamiento (G-MB)
  • Euro M2 1939-1944 Projektor 35 y 160 mm

A.E.G. DJ.I - Historia

Después de que se resolvieron algunos problemas no especificados, el servicio aéreo ordenó seis biplanos de tipo B (desarmados, de dos asientos) del tipo Z6 para entrenamiento y operaciones que se entregaron a principios de 1914.

El AEG Z6 dio un servicio satisfactorio y el servicio aéreo ordenó 20 aviones mejorados (Z6a) en abril de 1914. Estos estaban propulsados ​​por una variedad de motores de seis cilindros NAG, Mercedes o Benz de 100-120 hp. Un pequeño número de estos aviones sirvió en el frente entre agosto de 1914 y diciembre de 1915, y sus estructuras de tubos de acero demostraron su fiabilidad y durabilidad. Cuando Idflieg publicó las nuevas designaciones de aviones en agosto de 1915, los biplanos AEG Z6a fueron designados retroactivamente AEG B.I a pesar de que ya no estaban en producción.

Германия AEG E.2 Eule 1914

A finales de 1914, el monoplano AEG-Wagner fue construido por AEG Flugtechnische Abteilung en Hennigsdorf para evaluar la forma del ala diseñada por Ingenieur Wagner. El propósito del diseño puede haber tenido algo que ver con el uso del lavado de la hélice para desarrollar una sustentación adicional. El primer modelo y otros cinco aviones fueron destruidos en el incendio de un hangar en septiembre de 1914, aunque el fuselaje de tubo de acero y el motor rotativo sobrevivieron. Un segundo monoplano AEG-Wagner apareció a principios de 1915. Las pruebas de vuelo demostraron pocas ventajas del ala Wagner y el segundo monoplano AEG-Wagner se colgó de las vigas de la fábrica de AEG para su almacenamiento. El fuselaje y las superficies verticales de la cola se encuentran actualmente en la colección de aviones polacos en Cracovia.

Германия AEG hidroavión 1914

AEG completó un hidroavión monoplano con asientos uno al lado del otro y propulsado por un motor de empuje Benz Bz.III de 150 hp en julio de 1914, justo antes de que comenzara la guerra. Destinado para la competencia Ostseeflug Warnemunde, el hidroavión AEG quedó impresionado por la Armada cuando Alemania se movilizó el 1 de agosto de 1914. No hay registro de pruebas en el diario de guerra naval, pero es posible que algunos vuelos fueran realizados por personal de AEG que había venido a Warnemunde para el Ostseeflug y se les pidió que permanecieran hasta que los liberara la Armada. La Marina consideró que el hidroavión AEG no era adecuado para tareas militares y fue devuelto a la fábrica el 26 de agosto de 1914.

Especificaciones del barco volador AEG 1914
Motor: Benz Bz.III de 150 CV
Ala: Luz 16,00 m
General: Longitud 10,00 m
Altura 3,65 m

Германия AEG S1 1914

A principios de 1914, AEG construyó una variante de hidroavión del avión terrestre Z6 para la Armada alemana. El AEG S1 tenía alas plegables para uso a bordo. Terminado en mayo, el S1 (número de trabajo 42, número de infantería de marina 45) estaba propulsado por un Benz Bz.III de 150 hp. Fue entregado al comando de hidroaviones navales en Holtenau en junio para su prueba. El S1 fue devuelto a AEG para su reparación después de varios vuelos y fue devuelto a Warnemünde el 21 de agosto de 1914. Las pruebas realizadas en septiembre revelan que el S1 no era aceptable para el servicio, - llevando solo el piloto y 20 litros de combustible, el S1 perdió velocidad en un giro hasta tal punto que se volvió peligrosamente inestable. El 27 de octubre, el S1 fue devuelto nuevamente a AEG, esta vez para su conversión a un avión terrestre. El número de avión terrestre de la Armada LF35 se había reservado para el S1 convertido, pero este número fue reasignado al Aviatik WP18 en octubre.
AEG ingresó un segundo AEG S1 (w / n 43) en la competencia Ostseeflug Warnemunde con el apoyo de la National Flug Spende y la Armada alemana que estaba programada para el 1 al 10 de agosto de 1914. Con la movilización general del 1 de agosto, los 22 competidores de Ostseeflug fueron impresionado y retenido en Warnemunde para las pruebas de aceptación. El 11 de agosto, los pilotos navales informaron que el pesado S1 poseía escalada insuficiente. Equipados con flotadores más ligeros, los pilotos de AEG realizaron pruebas adicionales en Warnemunde entre el 19 de agosto y el 3 de octubre, pero no mostraron ninguna mejora. En consecuencia, el 27 de octubre, el S1 fue enviado a Hennigsdorf para su conversión a un avión terrestre.

Especificaciones de AEG S1
Motor: Benz Bz.III de 150 CV
Ala: Luz, superior 16,00 m
Cuerda superior 2.00 m
Desnivel 2,00 m
General: 11,80 m de longitud
Altura 3,80 m

Германия AEG B.II / B.III 1915

A finales de 1914, Idflieg encargó el AEG B.II mejorado impulsado por el Benz Bz.III de 150 CV. Este avión, denominación de empresa Z9, fue un desarrollo más compacto del anterior B.I. No se sabe nada sobre los diseños Z7 y Z8, probablemente fueron proyectos sin construir. La primera producción AEG B.II se lanzó en febrero de 1915 y llegó al frente en abril de 1915. Según los registros de AEG, se entregaron diez aviones y algunos sirvieron en el frente hasta agosto-septiembre de 1915. Algunos biplanos B.II fueron re -motorizado con un motor Mercedes D.II de 120 CV y ​​equipado con controles duales para fines de entrenamiento.

Especificaciones de AEG B.II
Motor: 150 CV Benz Bz.III 120 CV Mercedes D.II
Ala: Luz superior 13.07 m
Luz inferior 11,83 m
Cuerda superior 1,60 m
Acorde Inferior 1,60 m
Brecha 1,95 m
Superficie 36.0 m2
General: Longitud 7,95 m
Pista 2,30 m
Peso vacío 710 kg
Peso cargado 1.125 kg
Velocidad máxima: 130 kmh
Subida: 1000m 4.5 min

El AEG B.III (denominación de la empresa Z10) se construyó en enero de 1915 como un derivado ligero del B.II. Visualmente, la diferencia era una aleta y un timón redondeados y el uso del motor de seis cilindros Mercedes D.III de 160 CV. Hasta donde se sabe, solo se construyó un B.III. Las pruebas de rendimiento del B.III en comparación con el B.II mostraron que el B.III tuvo una escalada más pobre a pesar de ser un 10% más liviano y tener un motor un poco más potente. La investigación reveló que el tanque de gravedad abultado de la sección central interfirió con el flujo de aire de la hélice, cuando se quitó el tanque y se aumentó la brecha del ala, el B.III logró la velocidad de ascenso esperada. Como resultado, a partir del AEG C.IV, el tanque de la sección central y el radiador aerodinámico se eliminaron de los diseños de AEG. Esta mejora se confirmó más tarde mediante pruebas en el túnel de viento en Göttingen.

Германия AEG C.I / C.II 1915

El AEG C.I (designación de la compañía KZ9 para Kampf-Zweidecker 9, o biplano de batalla 9) se derivó del anterior B.II desarmado al agregar una torreta de ametralladora; no había un arma fija para el piloto. Aunque estructuralmente es el mismo que el B.II, con una construcción de tubo de acero a excepción de las nervaduras de las alas de madera, el C.I tenía una forma de ala diferente a la del B.II, sin embargo, se mantuvo el mecanismo de plegado del ala. Idflieg ordenó seis aviones C.I a principios de 1915 y el prototipo C.I se completó en marzo. Se encargaron aviones C.I adicionales, entregándose un total de unos 70.
El AEG C.I fue uno de los primeros aviones tipo C en llegar al frente, sirviendo desde junio de 1915 hasta abril de 1916. La tasa de ascenso fue mediocre a pesar de que el C.I era más liviano que la mayoría de los tipos C contemporáneos. Debido a su robusto fuselaje de metal, el C.I se usó hasta bien entrado 1917 como entrenador después de ser retirado del frente.

El AEG C.II era básicamente un C.I aligerado con una forma de ala modificada. Al igual que el C.I, estaba propulsado por el motor Benz Bz.III de 150 CV. Era 122 kg más ligero que el C.I, lo que le daba un mejor rendimiento, pero la resistencia del fuselaje se vio comprometida, lo que provocó una serie de fallas durante las pruebas de carga. Las modificaciones para fortalecer la estructura del avión tomaron tiempo y los primeros seis aviones C.II no se entregaron hasta abril de 1916. Un C.II fue enviado al frente ese mes, pero pronto fue retirado del frente y enviado para unirse al otro C.II aviones para entrenamiento.
Desde principios de 1915 hasta la primavera de 1916, AEG modificó los biplanos C.II con diferentes secciones de perfil aerodinámico, cuerda, tramo y espacio, con las diferentes configuraciones dadas de fábrica (no Idflieg) designaciones C.IIa a C.IIe. Se recopilaron datos que condujo a mejoras aerodinámicas en el diseño del alerón y del radiador, algunas de las cuales fueron clave en el diseño del AEG C.IV.
El AEG C.IIe probó un radiador anular blindado (Patente 299,725) en el que el aire de enfriamiento era forzado a través del radiador por un ventilador conectado a la hélice. Este desarrollo en particular fue impulsado por la experiencia de combate con el AEG J.I blindado, que demostró que el radiador era la parte más vulnerable del avión blindado durante los ataques terrestres de bajo nivel.

Órdenes de producción tipo C de AEG
Números de serie Cant. Fecha de pedido y notas

AEG C.I (70 en total)
C.74-79 / 15 6 Desconocido
C.82-93 / 15 12 de abril de 1915
C.130-153 / 15 24 de mayo de 1915
C.324-348 / 15 25 de mayo de 1915
C.1366-1368 / 17 3 Desconocido

AEG C.II (37 en total)
C.869-888 / 15 20 de septiembre de 1915
C.1887-1902 / 15 16 de octubre de 1915
C.9421 / 16 1 ¿prototipo C.II?

Especificaciones AEG C-Type
C.I C.II C.III C.IV C.IV (Fok)
Motor 150 CV Benz Bz.III 150 CV Benz Bz.III 150 CV Benz Bz.III 160 CV Mercedes D.III 160 CV Mercedes D.III
Luz superior 13,07 m 11,95 m 12,00 m 13,00 m 12,99 m
Luz inferior 11,83 m 11,45 m 11,30 m 12,50 m 12,36 m
Cuerda Superior 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Cuerda Inferior 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Separación 1,95 m 1,80 m 1,40 m 1,95 m 1,95 m
Área de ala 36.0 m2 39.0 m2 33.90 m2 39.0 m2 -
Longitud 7,95 m 7,09 m 6,50 m 7,20 m 7,22 m
Vía 2,30 m 2,15 m 2,15 m 2,15 m 2,16 m
Peso vacío 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Peso cargado 1.125 kg 1.200 kg 1.232 kg 1.320 kg 1.414 kg
Velocidad máxima 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Subida, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4,8 min.
Subida, 2000m 25 min. 18 min. - 12,5 min. 12,1 min.
Subida, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21,9 min.
Subida 4000m - - - 38 min. 35,4 min.
Armamento 1 ametralladora flexible, bombas pequeñas 1 ametralladora flexible, bombas de 4x10 kg 1 ametralladora flexible 1 ametralladora fija y 1 flexible 1 ametralladora flexible

Германия AEG C.III 1915

El AEG C.III fue diseñado para brindar al observador el máximo campo de fuego, logrado colocando el ala superior en la palanca de la parte superior del fuselaje y el observador en la cabina delantera. El Roland C.II de formato similar, aunque con piloto al frente, voló por primera vez en octubre de 1915 y el AEG C.III, claramente inspirado en el Roland, voló dos meses después.
El C.III se desarrolló a partir del C.II y usó el mismo motor Benz Bz.III de 150 hp. Se construyeron uno o dos prototipos, pero el espacio entre alas insuficiente provocó interferencias en el flujo de aire entre las alas superior e inferior, lo que limitó el rendimiento y las cualidades de vuelo, y el desarrollo posterior se abandonó en favor de configuraciones más convencionales.

Especificaciones de AEG C-Type
C.I C.II C.III C.IV C.IV (Fok)
Motor 150 CV Benz Bz.III 150 CV Benz Bz.III 150 CV Benz Bz.III 160 CV Mercedes D.III 160 CV Mercedes D.III
Luz superior 13,07 m 11,95 m 12,00 m 13,00 m 12,99 m
Luz inferior 11,83 m 11,45 m 11,30 m 12,50 m 12,36 m
Cuerda Superior 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Cuerda Inferior 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Separación 1,95 m 1,80 m 1,40 m 1,95 m 1,95 m
Área de ala 36.0 m2 39.0 m2 33.90 m2 39.0 m2 -
Longitud 7,95 m 7,09 m 6,50 m 7,20 m 7,22 m
Vía 2,30 m 2,15 m 2,15 m 2,15 m 2,16 m
Peso vacío 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Peso cargado 1.125 kg 1.200 kg 1.232 kg 1.320 kg 1.414 kg
Velocidad máxima 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Subida, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4,8 min.
Subida, 2000m 25 min. 18 min. - 12,5 min. 12,1 min.
Subida, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21,9 min.
Subida 4000m - - - 38 min. 35,4 min.
Armamento 1 ametralladora flexible, bombas pequeñas 1 ametralladora flexible, bombas de 4x10 kg 1 ametralladora flexible 1 ametralladora fija y 1 flexible 1 ametralladora flexible

Германия AEG G.I / G.II / G.III 1915

A pesar de la amplia variedad de aviones AEG que sirvieron operativamente, AEG es quizás mejor conocido por sus bombarderos bimotores. Estos se originaron en el desarrollo de un "avión de batalla" que era esencialmente un crucero aéreo armado con ametralladoras flexibles y bombas. Este avión dio lugar a una serie de diseños que se convirtieron en bombarderos bimotores basados ​​en la experiencia operativa.
Además de estos bombarderos tipo G, AEG también construyó el exitoso bombardero nocturno monomotor N.I y un bombardero gigante, el R.I, que sufrió un accidente fatal durante las pruebas de vuelo.

En marzo de 1914, el estado mayor alemán aprobó el desarrollo del Kampfflugzeug (avión de batalla), y en julio de 1914 Idflieg emitió especificaciones para el tipo en preparación para una competencia planeada para la primavera de 1915. La idea de Kampfflugzeug era básicamente un 'crucero aéreo' armado con ametralladoras y bombas. El avión debía tener 200 caballos de fuerza, llevar una tripulación de tres y tener una autonomía de seis horas.
AEG respondió al requerimiento con un biplano propulsado por dos motores Mercedes D.I de 100 hp, la designación de fábrica era GZ1 y la designación militar era AEG K.I. La designación de tipo K pronto se cambió a tipo G, la 'G' significa 'Grossflugzeug' o avión grande, que más tarde se convirtió en sinónimo de avión bombardero bimotor. El K.I tenía asientos uno al lado del otro para dos tripulantes y una sola ametralladora flexible estaba montada en una torreta de morro porque el avión estaba destinado a perseguir y destruir aviones enemigos. El fuselaje se construyó con tubos de acero autofusionados (autógenos). La nariz estaba cubierta con una placa blindada ligera y el resto del avión estaba cubierto de tela.
En enero de 1915, el prototipo AEG K.I fue volado por primera vez por el piloto de pruebas Willy Kanitz y dio resultados prometedores durante las pruebas de vuelo en enero-febrero. Esto convenció a Idflieg de pedir un segundo prototipo como el AEG G.I para la evaluación de combate.

El segundo prototipo de AEG Kampfflugzeug, ahora designado AEG G.I pero conservando internamente la designación de empresa GZ1, se completó en marzo de 1915 y puede haber incorporado componentes del K.I. El G.I se diferenciaba del K.I principalmente en su tripulación y armamento. El G.I tenía tres tripulantes y ametralladoras flexibles en las torretas de proa y popa. La potencia se mantuvo en dos motores Mercedes D.I de 100 CV.
El AEG G.I se envió desde la fábrica el 24 de abril de 1915 para el 4.Armee para evaluación de combate sin haber sido probado primero en Adlershof. Solo se construyó un G.I.

Antes de las pruebas operativas del AEG G.I, Idflieg ordenó seis aviones de un tipo mejorado, el AEG G.II (designación de fábrica GZ2). Los requisitos de Idflieg para el AEG G.II incluían dos motores Benz Bz.III de 150 hp, una tripulación de dos con tres asientos, una sola ametralladora, una carga de bomba de 200 kg y 150 kg de placa de blindaje (frontal y lateral de 2,3 mm y suelo 1,5 mm). El control de una aeronave multimotor después de la falla de un motor dependía tanto de la técnica del piloto como del diseño de la aeronave, en consecuencia, Idflieg instó a AEG "a hacer todo lo posible para asegurar que la aeronave mantendría una trayectoria de vuelo recta con solo un motor funcionando a plena potencia poder." Con los motores más potentes del G.II, se necesitaban una aleta y un timón más grandes para el control principal con empuje asimétrico.
Como se esperaba, los motores más potentes dieron al AEG G.II un mejor rendimiento y una mayor capacidad de carga, e Idflieg ordenó un segundo lote de 12 aviones G.II el 6 de mayo de 1915 antes de que se conocieran los resultados de las pruebas de combate del AEG GI. conocido. Los dos primeros aviones G.II se completaron en mayo y alcanzaron el frente en junio, con un máximo de 13 en el frente en diciembre.
El AEG G.II no solo era un avión nuevo, sino que estaba explorando un nuevo papel de combate como Kampfflugzeug multimotor o crucero aéreo. El G.II se utilizó tanto para escoltar aviones de reconocimiento y bombarderos monomotores como para atacar aviones enemigos. Sobre la base de la experiencia operativa, los primeros seis aviones G.II (G.2-7 / 15) se modificaron ampliamente por razones técnicas y operativas, con el resultado de que no había dos aviones iguales. La nariz cuadrada y blindada fue reemplazada por una aerodinámica y sin armadura. Se instalaron dos tanques de gravedad y nuevos tanques de aceite. Debido a que la pequeña aleta y el timón no proporcionaron un control direccional adecuado con un motor fuera, algunas máquinas fueron reacondicionadas con triples timones, convirtiéndose en estándar a partir del segundo lote de producción de G.II (G.19-30 / 15).
A pesar de todas las modificaciones al G.II, incluida la adición de una segunda y, a veces, una tercera ametralladora, la experiencia operativa pronto dejó en claro que el concepto de Kampfflugzeug multimotor era un fracaso. El Kampfflugzeug solo tuvo un éxito modesto como escolta de varios asientos y era demasiado lento y engorroso para atrapar aviones enemigos más rápidos y maniobrables, y la mayoría de los monoplazas enemigos eran más rápidos y maniobrables.
Sin embargo, se instalaron bastidores de bombas en todos los aviones G.II y las tripulaciones aéreas pronto descubrieron que el bombardeo era el papel más eficaz para el G.II. A mediados de 1916, Idflieg resumió el historial operativo del G.II diciendo que "le había ido mal en el combate aéreo, pero que había sido empleado con éxito como bombardero en la fuerza de escuadrón". El AEG G.II descubrió así el verdadero papel del tipo G como bombardero. Permaneció en el frente hasta junio de 1917 y estableció el estándar para los futuros bombarderos AEG. Se entregaron un total de 27 aviones G.II antes de que la producción se cambiara al G.III mejorado en mayo de 1916.

Cuando Idflieg ordenó los primeros seis G.II el 1 de abril de 1915, también se solicitó a AEG que construyera un Kampfflugzeug con dos motores de 220/240 hp, el tipo que se decidirá más adelante. La intención era proporcionar un mayor rendimiento y carga útil, y la aeronave resultante fue designada AEG G.III (designación de fábrica GZ3). Se especificó una tripulación de tres, 200 kg de protección de armadura y una carga de bomba de 240 kg. Dos ametralladoras o un cañón montado en la nariz y una ametralladora trasera era el armamento especificado.
El G.III era muy similar al G.II aunque la envergadura era 2,24 m más larga. Se instalaron dos de los nuevos motores Mercedes D.IV de ocho cilindros en línea de 220 CV porque eran los motores más potentes que se fabricaban en ese momento. Se utilizó una hélice de cuatro palas para absorber toda la potencia del motor, pero el largo cigüeñal estaba sujeto a fracturas en servicio. La tabla de especificaciones de AEG muestra diciembre de 1915 como la fecha en que se completó el primer G.III, pero los primeros tres aviones de producción no se entregaron hasta mayo de 1916. El prototipo del G.III se probó con una sola aleta y timón y un avión de producción temprana ( G.53 / 15) se entregó con un timón triple a modo de comparación. Todos los demás bombarderos G.III de producción tenían una sola aleta y timón y la mayoría tenían bastidores de bombas externos.
El G.III llegó al frente en junio de 1916 y se utilizó por primera vez como avión de escolta para bombarderos monomotores, pero rápidamente quedó claro que el bombardeo era el papel apropiado para el G.III. Kampfgeschwader 1 se convirtió en "la primera formación en estar completamente equipada con aviones bimotores de la categoría G con el único propósito de bombardear". Sirviendo con KG1 en Macedonia, el G.III se utilizó principalmente como bombardero, pero se realizaron al menos dos ataques con ametralladora. Los últimos tres bombarderos G.III se entregaron en enero de 1917, lo que elevó la producción total de G.III a 45 aviones, el AEG G.IV siguió al AEG G.III en producción.

Especificaciones de AEG G-Type
G.I G.II G.III G.IV G.V
Motor 2x100 CV Mercedes D.I 2x150 CV Benz Bz.III 2x220 CV Mercedes D.IV 2x260 CV Mercedes D.IVa 2x260 CV Mercedes D.IVa
Luz superior 16,00 m 16,20 m 18,44 m 18,40 m 27,24 m
Luz inferior 15,20 m 15,20 m 17,20 m 17,40 m 26,30 m
Cuerda Superior 2,20 m 2,20 m 2,50 m 2,40 m 2,80 m
Cuerda Inferior 2,20 m 2,20 m 2,50 m 2,40 m 2,39 m
Separación 2,30 m 2,30 m 2,60 m 2,20 m 3,00 m
Área de ala 61.0 m2 61.0 m2 74.0 m2. 68,7 m2 127,2 m2
Longitud 8,7 m 9,1 m 9,20 m 9,70 m 10,80 m
Vía 3,15 m 3,15 m 2,85 m 5,10 m 4,85 m
Peso vacío 1.160 kg 1.450 kg 1.940 kg 2.400 kg 2.700 kg
Peso cargado 1.610 kg 2.050 kg 2.560 kg 3.635 kg 4.800 kg
Velocidad máxima 125 kmh 140 kmh 150 kmh 165 kmh 145 kmh
Subida, 1000m - 11 min. 6 min. 5 minutos. 16 min.
Ascenso, 2000m - - - 11 min. 12 min.
Ascenso, 3000m - - - 21 min. 23 min.
Subida 4000m - - - 40 min. 34 min.
Armamento 2 ametralladoras flexibles, bombas pequeñas 2 ametralladoras flexibles, bombas de 200 kg 2 ametralladoras flexibles, bombas de 240 kg 2 ametralladoras flexibles, bombas de 300 kg 2 ametralladoras flexibles, bombas de 1000 kg
Nota: La envergadura del ala del AEG G.IVb se amplió a 24 m, lo que permitió transportar una bomba de 1.000 kg. Para misiones cortas se pueden transportar hasta 1.500 kg de bombas.

Órdenes de producción tipo G de AEG
Números de serie Cant. Fecha de pedido y notas

AEG G.II (27-28 en total)
G.2-7 / 15 6 de abril de 1915
G.19-30 / 15 12 de mayo de 1915
G.46-51 / 15 6 7 de septiembre de 1915
Desconocido (3-4) 22 de septiembre de 1915 (nota 1)

AEG G.III (46 en total)
G.8 / 15 1 de abril de 1915 (nota 2)
G.52-56 / 15 5 7 de septiembre de 1915 (nota 3)
G.210-239 / 15 30 1 de diciembre de 1915 (nota 4)
G.143-152 / 16 10 de marzo de 1916 (nota 4)

Notas:
1. 12 pedidos pero solo 3-4 entregados
2. Prototipo, timón único, serie sin confirmar.
3. G.53 / 15 tenía timones triples
4. Timón único
6. La serie AEG G.I fue G.1 / 15.

Германия AEG C.IV / C.IVA / C.V / C.VI 1916

El AEG C.II no había sido lo suficientemente robusto para el servicio de primera línea y solo podía usarse para entrenamiento, y el C.III no tenía el rendimiento del Roland C.II. Para desarrollar un AEG tipo C exitoso basó su diseño C.IV en los resultados de las pruebas de ingeniería realizadas en los prototipos de desarrollo C.IIa a C.IIe. También se prestó atención a acelerar la producción mediante la simplificación del diseño, la racionalización de los métodos de ensamblaje y la construcción de plantillas de soldadura para permitir la producción mediante mano de obra semicualificada. Exteriormente similar a los anteriores C.I y C.II, el C.IV incorporó muchas mejoras estructurales y aerodinámicas detalladas y un nuevo diseño de ala que eliminó el innecesario mecanismo de plegado del ala. Debido a la desafortunada experiencia del C.II, el fuselaje del C.IV se reforzó y se utilizaron máquinas de juntas estructurales a partir de palanquillas sólidas en lugar de construir a partir de secciones soldadas. Como resultado, el C.IV había mejorado su resistencia y durabilidad en comparación con cualquiera de sus predecesores AEG.
Impulsado por un motor Mercedes D.III de 160 hp, el prototipo C.IV voló por primera vez en marzo de 1916. Idflieg adjudicó a AEG un contrato de producción para 100 aviones C.IV en marzo de 1916 en espera de que se completaran con éxito las pruebas de carga estática. Desafortunadamente, un larguero de ala falló la prueba de carga en junio e Idflieg se negó a aceptar el AEG C.IV. Idflieg luego sugirió que AEG construyera el Rumpler C.IV completamente de madera bajo licencia, pero esto claramente no era adecuado para los métodos de producción de AEG orientados a aviones con estructura metálica y la propuesta se abandonó rápidamente. In the meantime the AEG C.IV had managed to pass its load tests and was approved for service, the first aircraft reaching the front in October 1916.
At the front the AEG C.IV soon gained a reputation for reliability and speed, but was not an easy aircraft to fly compared to the well-liked Albatros C.III and DFW C.V and some units did not appreciate it. In addition to reconnaissance it also had a useful bombing ability. Never famous like the shapely Roland C.II nor the exceptional Rumpler C.IV, the AEG C.IV was a solid, reliable aircraft that was capable enough to be developed into the production AEG N.I and AEG J.I and J.II.
Its robust metal airframe recommended it for service in the Middle-East where weather and temperature extremes were typical, and C.IV aircraft modified for the heat with larger radiators were delivered to both Turkish units and German units serving in the area. However, the aircraft's structure required welding equipment for even minor repairs, a factor that had been inexplicably overlooked when units using the type quickly found a nearly complete absence of the needed equipment in the area. This small but critical problem seriously reduced C.IV serviceability in the theater.
In January 1918 work was in progress to install a flexible 2cm Becker cannon in a C.IV modified with a larger observer's gun ring. The gun ring operated smoothly but the gunner's position was too cramped for proper loading and aiming of the cannon, and the project was cancelled in April.

AEG lengthened the C.IV fuselage to improve its flying and landing qualities the modified aircraft was designated the AEG C.IV v.R. (verlangerter Rumpf - lengthened fuselage). This modification is not mentioned in any existing Idflieg records, although the AEG J.II was given a longer fuselage for the same reasons, as were some AEG J.I aircraft. To what extent the long fuselage was incorporated in late production aircraft is unknown.

By the end of 1916 the Fokker company badly needed a suitable aircraft to manufacture because its own designs had been restricted to training service due to poor design and quality control. To maintain production output and the existing workforce, Idflieg contracted for license production of the AEG C.IV for training service. Fokker was the only other German company with the required welding skills for airframes, and in January 1917 received an order for 200 trainers as the AEG C.IV(Fok). Production deliveries began in July 1917 and the first production aircraft was type-tested in August 1917 deliveries were completed in December 1917.

Idflieg ordered 200 AEG C.IVa(Fok) trainers from Fokker in June 1917. The C.IVa(Fok) differed from the C.IV(Fok) in having a 180 hp Argus As.III engine in place of the 160 hp Mercedes D.III the Mercedes was needed for Albatros and Pfalz fighter production and the Argus was readily available. Fokker delivered 100 of these aircraft between November 1917 and March 1918. However, the remaining 100 aircraft were cancelled to enable Fokker to use the production capacity for its new D.VII fighter.

When a new engine became available it was common for Idflieg to order new prototypes from several manufacturers this gave more experience with the new engine and enabled Idflieg to choose the best aircraft for production. When the new 220 hp Mercedes D.IV straight-eight became available Idflieg ordered new C-types powered by this engine from AEG, Albatros, and LVG. The resulting AEG C.V strongly resembled the AEG C.IV that was designed in parallel. Interestingly, the C.V was completed in February 1916, one month before the C.IV. Having a heavier engine, the C.V was slightly larger than the C.IV and was slightly faster. The competing Albatros C.V and LVG C.IV apparently had better performance or flying qualities than the AEG C.V because they were both ordered into production while the AEG C.V was not. Production of the Mercedes D.IV was limited and the engines allocated to AEG were used in the AEG G.III twin-engine bomber.

Apparently the AEG C.VI was an un-built project because there is no information about it in existing German records and no photographs exist of an AEG C.VI.

AEG C-Type Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date & Notes
AEG C.IV (495 Total)
C.1024-1123/16 100 March 1916
C.6575-6674/16 100 October 1916 (note 1)
C.1700-1799/17 100 April 1917
C.4800-4899/17 100 (May) 1917
C.7052-7126/17 75 July 1917 (note 2)
? 8 December 1917 (note 3)
C.1100-1111/18 12 February 1918 (note 3)
AEG C.IV(Fok) (200 Total)
C.240-439/17 200 January 1917
AEG C.IVa(Fok) ( 100 Total)
C.6500-6699/17 100 January 1917 (note 4)
Notes: 1. Initially order was for 100 Rumpler C.IV(AEG) 2. 25 of these for Turkey, 50 for Germany 3. Special equipment for tropics 4. 200 ordered but only 100 built

AEG C-Type Specifications
C.I C.II C.III C.IV C.IV(Fok)
Engine 150 hp Benz Bz.III 150 hp Benz Bz.III 150 hp Benz Bz.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.07 m 11.95 m 12.00 m 13.00 m 12.99 m
Span Lower 11.83 m 11.45 m 11.30 m 12.50 m 12.36 m
Chord Upper 1.60 m 1.85 m 1.60 m 1.65 m 1.65 m
Chord Lower 1.60 m 1.85 m 1.60 m 1.65 m 1.65 m
Gap 1.95 m 1.80 m 1.40 m 1.95 m 1.95 m
Wing Area 36.0 m2 39.0 m2 33.90 m2 39.0 m2 -
Length 7.95 m 7.09 m 6.50 m 7.20 m 7.22 m
Track 2.30 m 2.15 m 2.15 m 2.15 m 2.16 m
Empty Weight 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Loaded Weight 1,125 kg 1,200 kg 1,232 kg 1,320 kg 1,414 kg
Maximum Speed 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Climb, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4.8 min.
Climb, 2000m 25 min. 18 min. - 12.5 min. 12.1 min.
Climb, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21.9 min.
Climb, 4000m - - - 38 min. 35.4 min.
Armament 1 flexible machine gun, small bombs 1 flexible machine gun, 4x10 kg bombs 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 flexible machine gun

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG C.VII 1916

In August 1916 Idflieg issued a requirement for a two-seat escort aircraft. This was to be a lightened C-type, later categorized as a CL-type, powered by a 160-180 hp engine. AEG was one of the companies that responded with a proposal, and in October Idflieg gave AEG a contract for three prototype C.VII aircraft. The C.VII was powered by a 160 hp Mercedes D.III and the first aircraft was completed in December 1916. It was about 20% smaller than the C.IV powered by the same engine. Initial flight testing was apparently done in January 1917 at Nieder-Neuendorf, and the slightly modified C.VII prototype underwent testing in March. The initial Idflieg report (dated April 30, 1917) said the C.VII offered little that was new. The observer's field of fire was considered poor for an escort aircraft and the performance, while superior to the C.IV, was not as good as expected although flying qualities were acceptable. The C.VII was recommended for service on the less-demanding Eastern Front providing the load tests were passed. That recommendation was not compelling and no production was undertaken.
The third C.VII prototype was built with a highly-swept-back wing with minimum gap, intended to improve the gunner's field of fire. However, the competing Halberstadt and Hannover CL-types were superior and were placed in production while the AEG C.VII was not.

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG G.IV 1916

The next step in development of the AEG twin-engine bombers was to give the aircraft more powerful and reliable engines, and the G.IV used the new 260 hp Mercedes D.IVa. The new engine not only had more power but was a six-cylinder engine with more robust crankshaft and was notably more reliable than the earlier D.IV straight-eight.
In March 1916 Idflieg placed an initial order for 40 AEG G.IV bombers the requirements specified a load of 25 x 12 kg or 6 x 50 kg bombs (300 kg total), four machine guns or cannon, a climb to 5,000 meters in 75 minutes, and a top speed of 140 km/h. The G.IV (factory designation GZ4) prototype was completed in September 1916 and exceeded all the requirements except for climb.
The first G.IV production aircraft were delivered in January 1917, immediately after completion of the last G.III aircraft. The G.IV was essentially the same configuration but airframe dimensions differed and the more complex joints were machined from billet steel for greater strength. Its tough steel tube airframe made the AEG G.IV much more robust then the wooden Gotha and Friedrichshafen bombers, especially in crashes. Furthermore, the AEG G.IV was easier to fly than those bombers and did not require the nose-mounted or wing-mounted auxiliary landing gear to prevent nose-overs on landing. For its robustness and better handling the AEG G.IV earned a better reputation amongst German bomber aircrew than its competitors.
Starting in April 1917 the G.IV began to replace the G.III at the front, and served until the end of the war.

AEG G.IV Engine Experiments

Unlike nearly all other German bombers, the engines of AEG bombers were mounted in tractor configuration, not as pushers. AEG experimented with other engines in the G.IV between September 1917 and March 1918, including the 245 hp Maybach Mb.IVa and 300 hp Basse & Selve BuS.IVa engines, to increase the climb rate and payload. Both engines gave better performance than the standard 260 hp Mercedes D.IVa, but the Mercedes remained the G.IV production engine because other aircraft types had priority on the new engines.
In parallel with the experiments with different engine types, experimental turbo-charged Mercedes engines were installed in a G.IV for flight tests. Unfortunately, that aircraft was destroyed in March 1918. Initially Schwade compressors were used, but manufacturing problems at Schwade motivated AEG to build experimental turbo-compressors that were tested in the summer of 1918. In September 1918 Idflieg reported that a G.IV bomber equipped with AEG turbo-compressors raised the operational ceiling from 4200 meters to 6000 meters. As a result AEG received a contract to supply 20 turbo-compressors for combat evaluation in bomber aircraft.

The AEG G.IVa has not been identified in Fliegertruppe records, and it is unknown if it was an un-built project or an actual variant of the G.IV.

In mid-1917 some AEG G.IV bombers from the first production batch were given wings of increased span and area to improve their climb rate and ceiling. These aircraft, fitted with three-bay wings of 24.0 m span, were designated the G.IVb. In September 1917 Idflieg decreed that "since the AEG G-types are (now) employed solely for night bombing it is possible to forego the higher climb rate of the three-bay machine in favor of the superior speed and maneuverability of the twin-bay machine. Henceforth only twin-bay aircraft will be built." Given the extra load carrying capability, some G.IVb bombers were modified to carry the 1,000 kg (2,200 lb) P.u.W. bomb.

In March 1918 an AEG G.IVb powered by two 300 hp Basse & Selve BuS.IVa engines and fitted with a lengthened fuselage and a box tail to improve engine-out control was flight tested with good results. The box tail had two rudders and biplane horizontal stabilizers and elevators to give the aircraft better controllability during engine-out operations, and succeeded to the extent that the aircraft could even be turned toward the running engine. The modified aircraft, designated AEG G.IVb-lang, (lang = long, for the lengthened fuselage) was the forerunner of the AEG G.V
On 30 July 1919, AEG test pilot Paul Schwandt and seven passengers (1,000 kg useful load) broke the official world record by reaching 6,100 meters in the AEG G.IVb-lang 856/17. At the time, the record machine was powered by two 260 hp Mercedes D.IVa engines supercharged by two AEG turbo-compressors driven by shafts from the rear of the engines.

AEG G-Type Specifications
G.I G.II G.III G.IV G.V
Engine 2x100 hp Mercedes D.I 2x150 hp Benz Bz.III 2x220 hp Mercedes D.IV 2x260 hp Mercedes D.IVa 2x260 hp Mercedes D.IVa
Span Upper 16.00 m 16.20 m 18.44 m 18.40 m 27.24 m
Span Lower 15.20 m 15.20 m 17.20 m 17.40 m 26.30 m
Chord Upper 2.20 m 2.20 m 2.50 m 2.40 m 2.80 m
Chord Lower 2.20 m 2.20 m 2.50 m 2.40 m 2.39 m
Gap 2.30 m 2.30 m 2.60 m 2.20 m 3.00 m
Wing Area 61.0 m2 61.0 m2 74.0 m2 . 68.7 m2 127.2 m2
Length 8.7 m 9.1 m 9.20 m 9.70 m 10.80 m
Track 3.15 m 3.15 m 2.85 m 5.10m 4.85 m
Empty Weight 1,160 kg 1,450 kg 1,940 kg 2,400 kg 2,700 kg
Loaded Weight 1,610 kg 2,050 kg 2,560 kg 3,635 kg 4,800 kg
Maximum Speed 125 kmh 140 kmh 150 kmh 165 kmh 145 kmh
Climb, 1000m - 11 min. 6 min. 5 min. 16 min.
Climb, 2000m - - - 11 min. 12 min.
Climb, 3000m - - - 21 min. 23 min.
Climb, 4000m - - - 40 min. 34 min.
Armament 2 flexible machine guns, small bombs 2 flexible machine guns, 200 kg bombs 2 flexible machine guns, 240 kg bombs 2 flexible machine guns, 300 kg bombs 2 flexible machine guns, 1,000 kg bombs
Note: The AEG G.IVb wing span was enlarged to 24 m this enabled a 1,000 kg bomb to be carried. For short missions up to 1,500 kg of bombs could be carried.

AEG G-Type Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date & Notes

AEG G.IV (320 Total)
G.153-192/16 40 March 1916 (note 5)
G.1095-1144/16 50 December 1916
G.560-609/17 50 September 1917
G.844-893/17 50 December 1917
G.545-619/18 75 April 1918
G.1215-1264/18 50 July 1918

Notas:
5. Includes some AEG G.IVb

Германия AEG Igel project 1916

On July 22, 1916, Idflieg issued specifications for a two- or three-seat reconnaissance machine powered by a 500 hp Mercedes engine (called the Igel-hedgehog) buried in the fuselage. A climb to 4000 meters in 24 to 26 minutes and a top speed of 215 km/h were specified. The buried Igel engine would drive two outrigger-mounted propellers at 900 rpm. A nose and rear gun position provided defensive armament. To speed development it was proposed to build different wing cellules for comparative trials. Idflieg preferred a triplane configuration to achieve a high climb rate. AEG was chosen to design and build a prototype because "their recent aircraft have been good and steel tube construction was especially amenable to experimentation." Albatros was not considered because they were already fully busy with new designs, and Idflieg judged the task to be too difficult for other firms. The drawings for the Igel project biplane were completed by AEG in October 1916. It is unknown if assembly work was started, but it is certain the type was never completed.

Германия AEG C VIII / C VIII Dr 1917

AEG C.VIII & C.VIII Triplane

The AEG C.VIII was an attempt by AEG to improve the C.VII for the light two-seater escort role. Three prototypes were ordered, all powered by the 160 hp Mercedes D.III. Apparently two were completed as biplanes, the first in July 1917, and the third as a triplane. It should be remembered that the summer of 1917 was the height of Idflieg’s triplane craze, which no doubt influenced AEG to complete one C.VIII as a triplane. AEG apparently hoped to achieve high speed by reducing drag to a minimum the AEG history claims 190 km/h but engineering specifications show a top speed of 170 km/h. If the higher speed were actually achieved the C.VIII might have been ordered into production, but it was not and a reasonable conclusion is the 190 km/h top speed was not reached.
The C.VIII triplane used the engine, fuselage, and tail of the biplane C.VIII. Completed in October 1917 and flight tested in November, the C.VIII triplane climbed to 5000 meters in 34 minutes, a climb equivalent to the Albatros D.V single-seat fighter. With 80 kg less load it climbed to 5000 meters in 24 minutes. However, it was slower than the biplane C.VIII and flight-testing revealed the C.VIII triplane to have unsatisfactory flying qualities. AEG had proposed a smaller, lighter triplane in November but the disappointing flight-test results of the C.VIII triplane eliminated that idea as well.

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG D.I / Dr.I 1917

The AEG D.I fighter prototype, powered by a 160 hp Mercedes D.III engine and armed with two synchronized machine guns, was completed in May 1917. Like all AEG aircraft, the airframe was built totally from steel tubing. The wings had a single, steel-tube spar with wooden ribs, later changed to steel ribs, a feature that imparted great strength and minimized the number of drag-producing interplane bracing wires needed. With a top speed of 225 km/h (137 mph) and a climb equal to the Albatros D.V then just entering service, the AEG D.I prototype was the fastest fighter of its day. In June 1917, Idflieg, recognizing the fighter's potential, ordered three prototypes numbered D.4400-4402/17 for flight and static-load tests.
Between 28 June and 3 July 1917, as part of the Typenprufung (type-test) at Adlershof, load tests demonstrated that the D.I wings were strong enough but the fuselage failed. After the reinforced fuselage passed its tests on August 4, 1917, the D.I was approved for flight evaluation by military pilots. At this time the fuselage of one prototype was lengthened by 40 cm to improve longitudinal stability and improve landing characteristics. On 21 August 1917, the "highly-skilled" Idflieg test pilot Leutnant Julius Hendrichs was killed when an AEG D.I went into an "ever steeper dive" and crashed out of control from 400 meters (1,310 ft). The cause of Hendrichs' crash was not determined. Using another D.I, the flight evaluation and engineering critique was completed August 25, 1917. Provided some minor installation issues were corrected, the AEG D.I was approved for operational service. In July 1917 Idflieg had ordered 20 pre-production fighters numbered D.5000 to 5019/17 contingent on the type-test outcome.
Leutnant Walter Hohndorf, Staffelfuhrer of Jagdstaffel 14 and a Pour le Merits ace with 12 victories, had been involved in the design of the AEG D.I. An engineer and licensed pilot, Hohndorf had previously worked as a designer and test pilot at the Union Flugzeugwerke. The chief engineer at Union was Georg Konig, now at AEG. On September 5, 1917, Hohndorf was killed when the modified AEG D.I 4400/17 spun out of control and crashed. With two unexplained fatalities blemishing its record, Idflieg canceled the AEG D.I program after a few of the pre-production fighters were completed.

AEG D.I Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span Upper 8.50 m
Span Lower 8.14m
Chord Upper 1.38 m
Chord Lower 1.07 m
Gap 1.53 m
Area 17.1 m2
General: Length 6.15 m
Height 2.54 m
Empty Weight 685 kg
Loaded Weight 945 kg
Maximum Speed: 225 kmh
Climb: 1000m 2.5 min

AEG D.I Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date
D.4400-4402/17 3 June 1917
D.5500-5019/17 20 July 1917


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There are 17 immigration records available for the last name Hadjicosta. Las listas de pasajeros son su boleto para saber cuándo llegaron sus antepasados ​​a los EE. UU. Y cómo hicieron el viaje, desde el nombre del barco hasta los puertos de llegada y salida.

There are 1 military records available for the last name Hadjicosta. For the veterans among your Hadjicosta ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

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This is the first in the series.

High-schoolers in the late &rsquo80s looking to throw a kegger in Las Cruces, New Mexico, knew that Francois Baptiste had the hookup.

In a town of mostly Latino and white residents, Baptiste, one of the few black students, stood out. &ldquoI was kind of the party guy,&rdquo he says. &ldquoThey&rsquod tell me, &lsquoHey, my parents went out of town.&rsquo I&rsquod bring the DJ, I&rsquod bring the kegs, and we&rsquod go to your house and have a house party.&rdquo

In 1991, he moved to Colorado to study at the University of Colorado Boulder. While his peers devoted themselves to engineering, law and literature, he studied the art of being a party animal.

Early on at school, he met the brothers of Zeta Beta Tau fraternity, who needed a DJ. &ldquoI opened my mouth and said, &lsquoHey, we&rsquoll deejay for you,&rdquo Baptiste remembers, not entirely sure whom he&rsquod recruit to perform.

ZBT hired him to play a gig for $75, and he quickly formed a crew of fellow black students who provided the frat brothers with entertainment. Next thing he knew, kids across campus were asking his team to spin at their parties, too.

He and his friends invested in nicer turntables and would lug twenty crates of records up flights of stairs into frat houses, where they would give the kids of CU Boulder &mdash a school best known for its keggers back then &mdash the soundtrack to their youth.

To an outsider, it might have seemed like Baptiste was wasting his life partying in truth, he had stumbled onto a vocation. Those early college years would form the base of 3Deep Entertainment, the Denver hip-hop promotion company that Baptiste has run with friends for more than two decades. The company, which promotes hip-hop shows for Live Nation and AEG, also manages artists like Trev Rich, the closest thing to a breakout rapper Denver has had in years.

When 3Deep started, it was a crew of ten friends having a good time. Only three were DJs, a few just liked to hang out, and Baptiste and another guy handled business. &ldquoI don&rsquot know what the fuck we were, really,&rdquo he says. &ldquoI guess in a way, I was a little bit of a manager.&rdquo

Once their frat-party days were behind them, the 3Deep team started throwing hip-hop nights at homes, warehouses and even Boulder&rsquos Dairy Arts Center. Social media didn&rsquot yet exist, so if they wanted to get people to their shows, they had to hit the streets and hustle.

&ldquoThis is when you really had to work to do something: go to get posters and fliers, go to all these places, record stores, put posters up and staple shit, make sure you had your fliers in certain places,&rdquo Baptiste recalls. In the early &rsquo90s, he mostly steered clear of the Mile High City, which had been mired in gang violence and had all but lost its hip-hop scene. The city had gained national notoriety as a dangerous place for a touring artist to play &mdash particularly after DJ Quik rapped in a song about a bad experience he&rsquod had with local promoters and fans.
At a 1991 concert, Denver gang members had shown up at one of the Compton rapper&rsquos concerts and started mocking him. He responded by flashing gang signs their way. A riot broke out, and Quik was charged with assault.

He wrote about the incident in &ldquoJus Lyke Compton,&rdquo rapping about how the feud between the Bloods and the Crips had spread across the nation to cowtowns in Texas and Missouri and, yes, to Denver.

The song came out on his 1992 album Way 2 Fonky. That same year, a few entrepreneurs, including Don Strasburg, now the head of AEG Presents Rocky Mountains, had taken over booking at Boulder&rsquos Fox Theatre, hosting jam bands and a few hip-hop concerts.

&ldquoThe Fox Theatre literally opened up right at the peak of dope &rsquo90s rap,&rdquo Baptiste says. &ldquoDon just wasn&rsquot scared of shit.&rdquo

Strasburg had seen 3Deep&rsquos name on fliers all over town and reached out to Baptiste, inviting him to help book the venue. His first hip-hop show included Common Sense (now Common) and Organized Konfusion.

&ldquoI want to say it sold the fuck out. It blew everybody away,&rdquo Baptiste remembers. &ldquoThe funny thing was, hip-hop was so looked down upon I think we had ten police officers or a hundred security &mdash overkill for this. It blew out. It was amazing. That literally started the hip-hop revolution in Boulder.

&ldquoThe Fox Theatre was on fire,&rdquo he continues. &ldquoPeople would leave Denver to get out of the bullshit and go to Boulder because it was a safe college town.&rdquo

Baptiste started expanding his influence, deejaying alongside DJ Chonz and others on independent radio station KGNU, playing hip-hop by local and national artists and hosting rap battles. Back then, KGNU&rsquos signal barely made it to Denver, where radio stations mostly banned hip-hop, according to Baptiste.

&ldquoThey wouldn&rsquot play hip-hop they wouldn&rsquot touch it. They would not play a lick of hip-hop,&rdquo he recalls. &ldquoThey thought it was shit. They thought it was too violent and misogynistic. They would not touch it, so we didn&rsquot have any outlet.&rdquo

Eventually, KS-107.5 moved into the Denver market, playing a spectrum of urban music. In the early 2000s, the station invited Baptiste, Chonz and a rapper named Kingdom to put together a radio program in Denver.

&ldquoSure enough, they let us do a show together for six years on KS-107.5,&rdquo Baptiste says. &ldquoWe just got up there and played music and did breaks for two hours and played locals.&rdquo He also interviewed Kanye West, Raekwon, KRS-One, Gang Starr, Guru and even Janet Jackson.

&ldquoIt was really the wild, wild West out here. It wasn&rsquot like New York or L.A.,&rdquo Baptiste explains. &ldquoYou had to fight for shit to get shit done. People really didn&rsquot like hip-hop at all. They despised it. They liked certain things &mdash they liked to make money off it, certain things like the concerts. But Denver was a very violent culture for hip-hop. It&rsquos gotten better now, but in certain circles, it&rsquos not highly liked.&rdquo

He may be a local promoter, but Baptiste likes to prop up artists who set their sights beyond the region &mdash who tour and build music-industry connections outside of town, like the Reminders and, more recently, rapper Rich.
The biggest shift Baptiste has seen in the hip-hop community over the past quarter-century is the impact of social media and online music platforms, which have cut out the need for record labels and traditional gatekeepers. But he says there are limitations to just how much success an artist can find online. and in Denver.

&ldquoI think there are ceilings here,&rdquo he explains. &ldquoHow many times can you tag the same eighty people on Facebook? &lsquoI&rsquom dropping this project listen to it.&rsquo How many times can you upload shit?&rdquo

Worst of all, in the promoter&rsquos view, many of today&rsquos rappers just aren&rsquot that original.

&ldquoIt&rsquos very, very safe music,&rdquo he says. &ldquoI think, individually, people are looking different, but they&rsquore still sounding the same. I think the whole world right now sounds the same.&rdquo

And it&rsquos the artists who defy that trend that Baptiste wants to promote.

Artopia 2019 will celebrate decades of hip-hop culture on Friday, March 1, at The Church, 1160 Lincoln Street. Find the complete lineup of artists and performers, as well as ticket information, at westwordartopia.com.

Keep Westword Free. Since we started Westword, it has been defined as the free, independent voice of Denver, and we would like to keep it that way. Ofreciendo a nuestros lectores acceso gratuito a una cobertura incisiva de noticias, comida y cultura locales. Produciendo historias sobre todo, desde escándalos políticos hasta las nuevas bandas más populares, con informes valientes, redacción elegante y personal que ha ganado todo, desde el premio de redacción de largometrajes Sigma Delta Chi de la Sociedad de Periodistas Profesionales hasta la Medalla Casey al Periodismo Meritorio. Pero con la existencia del periodismo local bajo asedio y los reveses en los ingresos publicitarios teniendo un mayor impacto, ahora más que nunca es importante para nosotros reunir apoyo para financiar nuestro periodismo local. You can help by participating in our "I Support" membership program, allowing us to keep covering Denver with no paywalls.


Dubai History

The history and culture of Dubai is deeply rooted in Islamic traditions that shape a UAE national's lifestyle. It is important to note that when tourists visit Dubai they must respect the culture and behave accordingly, as minority groups in the Emiratis are very protective of their Islamic culture and traditions.

Dubai is famously known as the entertainment capital of the Middle East which attracts many party lovers from all over the world, especially those who are wealthy enough to splurge on the most expensive places in the city. While Dubai has cultivated this image for its tourists, it still discourages its Islamic nationals to indulge in many of the entertainment services offered. Hence, these services are often located in the more touristy areas rather than in residential parts.

Alcohol is not forbidden in Dubai, as long as it is confined within the designated areas in hotels, bars or nightclubs. Residents are free to drink in their own homes as long as they have an alcohol licence issued by the municipality. It is illegal to drink in the street or in other public places. Pork is also available for the consumption of visitors and expatriates.

It is advised that visitors and expatriates do not flaunt their Western culture habits in the streets, where they can be viewed by conservative nationals who may find it offensive.

Having said this, it does not mean the locals are against foreigners visiting Dubai, it is just common courtesy to respect your hosts. Emiratis are traditionally known for their warm hospitality and they are very generous when offering refreshments to guests. Remember, when in Rome, do as Romans do.

Emiratis tend to dress in their traditional clothes influenced by their Islamic belief. Most men prefer the traditional dishdasha or khandura (a long white shirt-dress), with ghutra (a white headdress) and agal (a rope worn to keep the ghutra in place). The Emirati women tend to wear an abaya (a long black cloak), which is worn over conservative clothes, with a sheyla or hijab (a scarf used to wrap around the face and head).

Expatriates and visitors are advised to dress appropriately trousers or a dress should be worn to cover below the knee, when circulating the city, especially at historical sites. However, they can wear what they wish when they are in a hotel, bar or club and swim wear is tolerated by the pool or at the beach.

Normally tourist photography is acceptable and expected with all the beauty Dubai has to offer. Photographs of government buildings, military installations, ports and airports should not be taken. Like anywhere, it is polite to ask permission before photographing people, especially an Emirati woman.

Religión

Dubai, like the rest of the UAE is an Islamic Emirate and once in the city you are surrounded by many mosques and the call of prayer will be heard frequently. The most religious time of the year in Dubai is the Holy Month of Ramadan, which lasts for approximately 30 days. This is when Muslims fast during daylight hours to fulfil their duties to the fourth pillar of Islam. Tourists must be aware that during this period, eating, drinking and smoking is not permitted in public during the day, although some restaurants blackout their windows to allow people to consume food and beverages in private. Bars will not serve alcohol before 7.00pm and nightclubs are shut as no loud music is allowed.

However, the UAE is tolerant and welcoming to foreigners who do not practice Islam. The government follows a policy of tolerance towards non-Muslims and Polytheist and in practice, interferes very little with their religious activities. The huge Arab population in Dubai includes many from Middle-Eastern countries which follow the Christian faith and non-Muslim expatriates. They are freely allowed to practice their own religion as long as they do not publicly distribute literature. In fact, Dubai has other religious places of worship, such as churches, gurdwaras and temples. The Meena Bazaar area of the city has both a Shiva and Krishna temple. Both are believed to be sanctioned by the late ruler of Dubai, Sheikh Rashid Bin Saeed Al Maktoum. There is an electric crematorium run by a group of Indian expatriates. Furthermore, in early 2001, the ground was broken for the construction of several additional churches on a parcel of land in Jebel Ali donated by the government of Dubai for four Protestant congregations and a Catholic congregation. Construction of the first Greek Orthodox Church in Dubai (to be called St. Mary's) was completed in November 2009 with the help of General Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum, Dubai Crown Prince and UAE Defence Minister, who donated a plot of land in Jebel Ali.

Language

The official language of the country is Arabic, however most people in and out of the workplace communicate in English. There are so many different nationalities in Dubai and therefore English finds common ground with most people. The majority of road, shop signs, and restaurant menus etc. are in both English and Arabic.

Historical Timeline leading to the rise of Dubai

1830: The small fishing settlement of Dubai is taken over by a segment of the Bani Yas tribe from the Liwa Oasis, led by the Maktoum family who still, interestingly, rule the emirate today.

1892: Foreign traders are drawn into Dubai due to the declaration that they will be exempt from tax, the population doubles and the pearling industry is now booming.

1930-1940: The recession hits Dubai’s pearl industry which falls into decline leading to social pressures and feuds between the royals.

1958: Sheikh Rashid officially becomes the ruler of Dubai after his father’s death.

1959: The Emir of Kuwait lends Sheik Rahid millions of dollars to renovate the Creek so it can accommodate large ships in order to develop Dubai’s reputation as being a major trading hub.

1966: Dubai discovers its own oil, attracting traders to settle in Dubai which in turn enhances economic growth.

1968: Dubai begins exporting crude oil and petro-dollars rush in.

1973: The Dirham becomes the offical unit of currency in Dubai.

1980: Dubai’s annual oil income decreases to US$3.

1985: The Emirates airline is established and Dubai plans its reinvention as a tourist destination.

1990: Sheik Maktoum takes over as the ruler of Dubai, due to his father, Sheik Rashid, passing away during the first Gulf War.

1996: The Dubai shopping festival and the Dubai World Cup are launched and happen to become very popular annual events.

1999: One of the tallest hotels in the world, the Burj Al Arab opens, enhancing Dubai’s reputation further as a tourist destination.

2003: Dubai is recognised by The International Monetary Fund and the World Bank, as a financial hub. Also, at this time the property market in Dubai suddenly grows due to the introduction of freehold properties.

2006: Sheik Mohammed becomes the Prime Minister and Vice President of the UAE, as well as the ruler of Dubai. He updates the Liberal policies of his Maktoum forefathers and develops Dubai further, raising the city’s business profile.

2007: Sheikh Mohammed announces the Dubai Strategic Plan 2015 as well as the inauguration of Dubai Studio City takes place. Dubai World Cup prize money was raised to $10 million and Dubai International City is built.

2008: New Maktoum Bridge opened along with Dubai Sports City and Dubai International Terminal 3. The Atlantis, The Palm hotel & resort is launched.

2009: Dubai Mall, the world's largest shopping mall is inaugurated along and Red Line (Dubai Metro) begins operations. Also Dubai International Cricket Stadium opens.

2010: Burj Khalifa, the world's tallest skyscraper opens and Al Maktoum International Airport starts operating.

2011: Dubai Metro begins operating Green Line as well as Palm Deira station.

2012: Princess Tower and JW Marriott Marquis Dubai are built as Dubai bids for World Expo 2020.

2013: Dubai wins bid for World Expo 2020 and Sheikh Mohammed announces the Dubai Water Canal.

2014: Mall of the World, the world's largest mall and indoor theme park announced and Opera Grand, the first high-rise in the Dubai Opera House District opens.


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