Primer Porsche completado

Primer Porsche completado

El 8 de junio de 1948, un prototipo de aluminio hecho a mano con la etiqueta “No. 1 ″ se convierte en el primer vehículo en llevar el nombre de uno de los principales fabricantes de automóviles de lujo del mundo: Porsche.

El ingeniero automotriz austriaco Ferdinand Porsche debutó con su primer diseño en la Feria Mundial de París en 1900. El vehículo eléctrico estableció varios récords de velocidad en tierra en Austria, alcanzando más de 35 mph y obteniendo elogios internacionales para el joven ingeniero. Se convirtió en director general de Austro-Daimler Company (un puesto de avanzada del fabricante de automóviles alemán) en 1916 y más tarde se trasladó a la sede de Daimler en Stuttgart. Daimler se fusionó con la firma Benz en la década de 1920, y Porsche fue el principal responsable del diseño de algunos de los grandes autos de carreras Mercedes de esa década.

Porsche dejó Daimler en 1931 y formó su propia empresa. Unos años más tarde, Adolf Hitler pidió al ingeniero que lo ayudara en la producción de un pequeño "automóvil popular" para las masas alemanas. Con su hijo, también llamado Ferdinand (conocido como Ferry), Porsche diseñó el prototipo del Volkswagen original (conocido como KdF: "Kraft durch Freude" o "fuerza a través de la alegría") en 1936. Durante la Segunda Guerra Mundial, los Porsche también diseñó vehículos militares, entre los que destaca el poderoso tanque Tiger.

Al final de la guerra, los franceses acusaron al Porsche mayor de crímenes de guerra y lo encarcelaron durante más de un año. Ferry luchó por mantener a flote a la familia. Construyó un auto de carreras Grand Prix, el Type 360 ​​Cisitalia, para un rico industrial italiano, y usó el dinero para pagar la fianza de su padre. Cuando Porsche salió de la cárcel, aprobó otro proyecto que había emprendido Ferry: un nuevo automóvil deportivo que sería el primero en llevar el nombre de Porsche. Apodado el Type 356, el nuevo coche seguía la tradición de los anteriores coches de carreras diseñados por Porsche, como el Cisitalia. El motor se colocó en el medio del chasis, por delante del transeje, con componentes modificados del tren de transmisión Volkswagen.

El 356 entró en producción durante el invierno de 1947-48, y el prototipo de aluminio, construido completamente a mano, se completó el 8 de junio de 1948. Posteriormente, los alemanes contrataron a Porsche para asesorar sobre el desarrollo posterior del Volkswagen. Con las ganancias, Porsche abrió nuevas oficinas en Stuttgart, con planes de construir hasta 500 autos propios de su empresa por año. Durante las próximas dos décadas, la empresa fabricaría más de 78.000 vehículos.


50 años del Porsche 911

Hay un escaso número de placas de identificación que han durado medio siglo con producción ininterrumpida: Mercedes-Benz SL, Jaguar XJ, Chevy Corvette, Chevy Suburban, Ford F-Series. Pero solo hay un automóvil cuyo diseño icónico e identidad deportiva se han mantenido verdaderamente consistentes, solo uno cuyo reconocimiento como uno de los mejores autos deportivos del mundo ha sido incomparable durante 50 años: el Porsche 911.

Hay un escaso número de placas de identificación que han durado medio siglo con producción ininterrumpida: Mercedes-Benz SL, Jaguar XJ, Chevy Corvette, Chevy Suburban, Ford F-Series. Pero solo hay un automóvil cuyo diseño icónico e identidad deportiva se han mantenido verdaderamente consistentes, solo uno cuyo reconocimiento como uno de los mejores autos deportivos del mundo ha sido incomparable durante 50 años: el Porsche 911.

Este deportivo con motor trasero ha sido una leyenda desde que llegó por primera vez como reemplazo del 356 en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963. Su motor de seis cilindros, montado en la parte trasera y refrigerado por aire, ofrecía dos cilindros más que el 356, y su diseño más tonificado era decididamente más deportivo. Cada generación del 911, desde ese 911 original de 148 hp hasta el 991 actual de 350 hp, es un giro de cabeza que llama la atención como una supermodelo de piernas largas que pasea con un leopardo. El poder, el encanto, el sexo en la máquina y el mdash están presentes en exceso en esta maravilla con motor trasero. It & rsquos en cada lista de amantes de los coches & rsquos de los grandes de todos los tiempos, se ha abierto camino en cada santuario mural de los sueños automotrices de los jóvenes y rsquos. No sería un error llamar al 911 el nombre de automóvil deportivo más grande de toda la historia de la automoción.

Lo que es más, el 911 no está perdiendo fuerza. En cambio, su lenguaje de diseño ha invadido oficialmente todos los automóviles de la línea Porsche, y por una buena razón. El ADN del 911 & rsquos es una fórmula que & rsquos embriaga, una que el mundo del automóvil respeta y envidia. La marca de medio siglo para un automóvil es un logro colosal, y cuando ese automóvil es el Porsche 911, mucho más.

En este 50 aniversario del 911, decidimos echar un vistazo más profundo a las generaciones e iteraciones de este extraordinario automóvil para ver hasta dónde llega. No todas las modificaciones de car & rsquos fueron buenas, pero todas serán recordadas como parte de lo que se necesita para desarrollar un ícono a lo largo de varias décadas.

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(1963 y ndash1998) 911 refrigerados por aire

(1963 y ndash1989) 901

Porsche estaba empeñado en reemplazar el 356 con algo más deportivo y poderoso. El primer 911 se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 impulsado por un motor de seis cilindros y 128 CV montado en la parte trasera. El 911 tenía una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades y técnicamente era un 2 + 2, ya que los asientos traseros solo eran buenos para niños o contorsionistas. El más potente 911S de 158 CV se introdujo en 1966, cuando también se introdujeron las ahora famosas ruedas & ldquoFuchs & rdquo. En 1967, Porsche hizo disponible el Targa con un techo removible de un solo panel, creado debido a una interpretación errónea de la ley estadounidense que supuestamente prohíbe los verdaderos convertibles. La distancia entre ejes del 911 se alargó en 1969 para mejorar el manejo. El desplazamiento del motor se aumentó a 2,3 litros (conocido como motor de 2,4 litros) en 1972, y se añadió una transmisión más robusta para adaptarse al aumento de la potencia del 911 y rsquos.

(1973 y 1974) 911 Carrera RS

El RS fue construido para cumplir con los requisitos de homologación para las carreras de la clase FIA ​​Group 4. Incluso el nombre indica intención de carrera: & ldquoCarrera & rdquo provino de las victorias de Porsche en la carrera Carrera Panamericana en México a principios de la década de 1950, mientras que & ldquoRS & rdquo provino del alemán & ldquoRennsport & rdquo o & ldquorace sport & rdquo. El Carrera 2.7 RS tenía 210 caballos de fuerza, una suspensión reforzada, frenos más potentes, anchos traseros más grandes para acomodar la goma más ancha y un alerón trasero "ldquoducktail" hacia arriba. El RS 3.0 agregó veinte caballos más, un chasis de carreras basado en el RSR y frenos del perverso 917 & mdash y también logró reducir el peso de su predecesor. Tanto el 2.7 RS como el 3.0 RS de estos años son considerados algunos de los 911 más deseables por los coleccionistas, en gran parte porque eran livianos, rápidos y puros en su diseño. ¿Hay algún 911 más atractivo que este? Creemos que no. No es de extrañar que Singer Vehicle Design utilice esto como base para sus 911 personalizados reinventados.

(1974 y ndash1977) 911 y 911S 2.7

Un aumento en la cilindrada del motor de 2.4 litros a 2.7 litros en 1974 le dio al 911 un sólido impulso de torque. Porsche también agregó la inyección de combustible K-Jetronic CIS Bosch en el 911 y el 911S. Se agregaron parachoques de impacto de baja velocidad para adaptarse a los requisitos de choque. Aunque esta adición puede parecer indeseable para el diseño en papel, Porsche lo hizo de una manera tan cohesiva y discreta que el diseño prácticamente no se modificó hasta 1990.

(1974 y ndash1976) 911 Carrera 2.7

El Carrera 2.7 vendido en Estados Unidos albergaba el motor de 2.7 litros y 173 hp del 911S europeo. También ofreció el famoso spoiler & ldquoducktail & rdquo de 1973 como equipo estándar, y más tarde el icónico y mucho más grande & ldquowhale tail & rdquo spoiler se convirtió en una opción en el Carrera, lo que hizo que el automóvil se viera más agresivo y brindara un aspecto más moderno. Como resultado, era fácil confundir el Carrera 2.7 con el 930 Turbo, especialmente a distancia. Un poco más sofisticado que el Pontiac Fiero con la insignia de Ferrari, en nuestra opinión.

(1975 y ndash1989) 911 Turbo (930)

El 930 Turbo ciertamente ha pasado a la historia como uno de los más famosos de la gama 911, en gran parte porque fue el primer 911 en utilizar la potencia turbo. En Estados Unidos se conoció por primera vez por su codificación Porsche interna & ldquo930 & rdquo, pero pronto cambió a simplemente & ldquo911 Turbo & rdquo. Todo en el automóvil se hizo más orientado al rendimiento. Las protuberancias del guardabarros se ampliaron para neumáticos más anchos, la enorme cola de ballena era estándar. Los primeros modelos estaban propulsados ​​por un motor de 3.0 litros y 260 caballos de fuerza, y los modelos de 1978 y posteriores se actualizaron a motores de 3.3 litros y 300 hp con un intercooler agregado, lo que brinda un mejor rendimiento del turbocompresor. El 930 consiguió impresionantes habilidades en las carreras tanto en el Grupo 4 como en el Grupo 5 de la FIA.

(1978 y ndash1983) 911SC

El SC era un modelo nuevo para Porsche. No llevaba el nombre & ldquoCarrera & rdquo, sino que llevaba parte del nombre 356SC. El SC estaba propulsado por un motor de 3.0 litros y 180 caballos de fuerza que luego se incrementó a 188 y luego a 204 hp. En 1982, Porsche capitalizó el SC al crear su primer verdadero 911 convertible, a diferencia del Targa: el 911SC Cabriolet. Mucho más caro que el cupé estándar, se vendió con bastante éxito y marcó el inicio de la producción regular del 911 convertible para las futuras generaciones del 911. Aún más importante para el futuro de Porsche & rsquos fue la decisión de conservar el 911 como modelo en marcha. Porsche había planeado originalmente matar al 911 en 1982 y reemplazarlo con el 928 con motor delantero. En cambio, el director ejecutivo de Porsche, Peter Schutz, insistió en que el 911 permaneciera esencialmente para siempre. Nunca se hizo un movimiento más sabio en la industria automotriz. Ahora, ¿dónde está ese 928?

(1984 y ndash1989) 911 3.2 Serie Carrera

En 1984, Porsche revivió la placa de identificación de Carrera por primera vez en siete años. Ese año & rsquos 3.2 marca el final del diseño 911 Classic. Como su nombre lo indica, la cilindrada del motor y rsquos se incrementó a 3,2 litros. La potencia saltó a 207 hp en los estados y a 231 hp en otros lugares (¡nos robaron!). La versión doméstica llegó a 60 en unos respetables 6,3 segundos. Cuando Porsche cambió la programación y el mapeo de combustible, la potencia del 3.2 & rsquos se elevó a 217 hp, mientras que la experiencia de conducción general se mejoró con actualizaciones del sistema como controles de encendido y combustible.

(1989 y ndash1993) Serie 964

Tomando prestado en gran medida del superdeportivo 959, el nuevo Carrera 4 fue el primer 911 de producción con tracción en las cuatro ruedas de Porsche & rsquos. El nuevo automóvil también presentó un nuevo chasis, ABS, dirección asistida y un alerón desplegable. Lo más notable, sin embargo, fue la estética renovada. Salvo por las señales clásicas de primera generación como las luces traseras verticales y los icónicos faros redondos, llevó al 911 a la era moderna con parachoques más grandes y una forma más redondeada. Los puristas críticos de la tracción en las cuatro ruedas se aplacaron con un modelo de tracción trasera en 1990 que se vendió junto con el Carrera 4.

(1990 y ndash1994) 964 Turbo

El 964 Turbo transportó al 930 Turbo y rsquos potente motor de 3.3 litros, y la potencia se incrementó a 315 hp. Como si esto no fuera suficiente, Porsche lanzó un motor turboalimentado de 3.6 litros con 355 caballos de fuerza en la parte trasera para su último año de producción. El 964 sigue siendo uno de los más deseados de la línea 911 y se considera un verdadero hallazgo automotriz.

(1994 y ndash1997) Serie 993

El 993 marcó otro cambio significativo para el diseño del 911 & rsquos. El automóvil era más elegante, inclinando los faros y las luces traseras bajo revisiones de diseño completas. El motor de seis cilindros plano de 3.6 litros se quedó y la potencia fue de 268 hp. Las partes internas del automóvil se actualizaron seriamente junto con el nuevo diseño, que incluye una nueva suspensión trasera multibrazo, un chasis mejorado y un sistema de admisión variable pionero en la industria. Como resultado, el automóvil se manejaba con más suavidad y era más fácil de manejar con fuerza. Porsche mantuvo el Carrera 4 pero introdujo un sistema mejorado de tracción en las cuatro ruedas. El nuevo Targa ya no tenía un panel de techo extraíble, sino que mostraba una versión de vidrio retráctil por primera vez. Ahora que no había que guardar el techo, ningún propietario de Targa tenía ya nada de qué quejarse.

(1995 y ndash1997) 993 Turbo

El 993 turboalimentado fue significativo en su potencia de salida (402 hp) y en el uso de turbos gemelos y tracción total permanente por primera vez en un Porsche de producción. El 911 Turbo S, que aumentó el impulso y agregó las tomas laterales ahora estándar Turbo, se vendió junto con el Turbo. Muchos entendidos de Porsche consideran que el 993 Turbo es el canto del cisne del 911 & rsquos: marcó el final de los 911 refrigerados por aire. Siguen siendo icónicos desde el punto de vista del diseño y codiciados debido a la finalidad de su sistema de refrigeración. Puede ser un marcador, pero el 993 de ninguna manera marcó el final del legado del 911 & rsquos en el panteón de los autos de alto rendimiento.

(1998 y ndashpresent) 911 refrigerados por agua

(1998 y ndash2004) Serie 996

La introducción de un motor refrigerado por agua en el nuevo 996 marcó el cambio más significativo en la historia del 911. Los puristas lo cacaban, llamándolo abominación. El coche también se veía diferente. El interior era más moderno, prácticamente sin señales del antiguo 911, y los faros delanteros con forma de huevo roto se desviaban de las icónicas luces circulares del 911. Pero el 996 trajo un nuevo futuro para el 911, lo que permitió un aumento en la potencia y el refinamiento gracias a las 4 válvulas por cilindro, algo que la versión refrigerada por aire no podía proporcionar. Los puristas se quejaron del nuevo sistema de refrigeración y de la parte delantera tipo Boxster, pero la potencia y la capacidad de conducción nuevas y mejoradas del 911 & rsquos también atrajeron a nuevos clientes. En 2002, los clientes del 911 se quejaron lo suficiente como para que tanto el Carrera con tracción en dos ruedas como el Carrera 4 con tracción en las cuatro ruedas obtuvieran morros (incluidos los indicadores de lentes transparentes) para separarlos aún más del Boxster más económico. La potencia provino primero de un motor de 3.4 litros con 296 hp y luego de un motor de 3.6 litros que genera 315 hp en 2002.

(1999 y ndash2004) 996 GT3

El enloquecedor 996 GT3 era todo un negocio y estaba diseñado en gran medida para uso en pista, todo era más delgado y más mezquino. El coche era más bajo, más ligero y más potente para una experiencia de conducción más centrada. El motor refrigerado por agua derivado del 911 GT1 produjo la friolera de 360 ​​caballos de fuerza, que luego aumentó a 381 caballos. Las ventanas adelgazadas y la remoción completa de los asientos traseros del 911 & rsquos ayudaron a bajar el peso. Demasiado para traer a tus pequeños amigos a un festival de vómitos inducidos por la pista.

(2001 y ndash2005) 996 Turbo

Ahora que el Turbo se estableció en la alineación del 911, Porsche entregó una versión 996 en 2000. Con motor biturbo, entregaba 414 hp en modo estándar. Con el paquete de rendimiento agregado, podría obtener 444 hp y hacer 0-60 en 3.8 segundos como un superdeportivo. El 996 Turbo se vendió en versiones cupé y descapotable.

(2005 y ndash2012) Serie 997

Porsche volvió sabiamente al 993 en busca de señales de diseño en la Serie 997. Atrás quedaron los faros de huevo rotos del 996, la cabina vio asentimientos retro mientras mantenía temas modernos. Los números de potencia para el Carrera y Carrera S fueron 321 hp y 350 hp, respectivamente. El 997 tenía frenos más grandes, una suspensión más rígida y el nuevo PASM (Porsche Active Suspension Management), que proporciona configuraciones ajustables para adaptarse a los estilos de conducción cambiantes. El Carrera 4 y 4S surgieron en 2006, y el Targa con techo de vidrio llegó al mercado en 2006.

997 Turbo

El 997 Turbo es el automóvil que llevó al 911 al territorio de la locura. 473 hp del motor biturbo de 3.6 litros significaba que el automóvil podía acelerar a 60 en 3.5 segundos con una velocidad máxima de casi 200 mph y mdash, todo esto con una mejor economía de combustible que el 996 Turbo. También tomó prestado el sistema de tracción total Cayenne SUV & rsquos con Porsche Traction Management (PTM), lo que mejoró el rendimiento del automóvil y rsquos y el manejo general en diversas condiciones.

997 GT3 RS

La locura del GT3 centrada en la velocidad continuó con el GT3 RS 2006, que fue homologado para el circuito internacional de carreras. Desde el loco motor hasta las opciones de pintura naranja o verde, todo lo relacionado con el RS pedía atención a gritos. A diferencia de su hermano GT3 ligeramente menos calificado, el GT3 RS utilizó el chasis rígido del 911 Turbo & rsquos y una estructura de carrocería ancha para un mejor manejo. Con más de 500 hp, una vía trasera más ancha y un ala gigante de fibra de carbono que parecía lista para el despegue, el GT3 RS era un auto de calle construido para la pista. Los interiores se iluminaron y la versión con especificaciones europeas incluso tenía una ventana trasera de plexiglás liviana y una jaula antivuelco gruesa para aumentar la rigidez. El RS era liviano (2,998 libras) y los elementos aerodinámicos crearon suficiente carga aerodinámica para sacar los dientes superiores de sus cavidades.

997 GT2 y GT2 RS

Con el tipo de potencia que hace temblar a los autos deportivos actuales en sus zapatas de freno, el 997 GT2 fue el primer 911 en romper la barrera de las 200 mph. El motor de seis cilindros y 3.6 litros y 523 hp también llevó al GT2 a 60 en menos de 3.5 segundos. Con tracción trasera, transmisión manual y cantidades ridículas de potencia, este no era el coche para los inexpertos. El RS era bueno para 612 hp y pesaba 150 libras menos que el GT2 estándar (el equivalente a echar a patadas a su esposa del auto) y representa la máxima expresión del 997 como auto de conductor y rsquos. La velocidad máxima fue de 205 mph y las 60 mph llegaron en poco más de tres segundos. Si pudiera pagarlo, probablemente también podría pagar las facturas del hospital si el automóvil se le escapara.

(2012 y ndash?) 991

El modelo actual 991 representa otra gran mejora del 911. Aunque el 911 siempre ha sido impresionante, el 991 representa la versión moderna más atractiva del 911 que hemos visto. Debido a que es más ancho y más largo en longitud total y distancia entre ejes, el automóvil es más fácil de conducir con fuerza. Esas dimensiones aumentadas también se notan a la vista, lo que hace que el nuevo 911 sea un automóvil más completo y atractivo. Aún así, las luces traseras más delgadas hacen que el automóvil más grande parezca más elegante desde la vista trasera.

El 991 también hace un gran uso del ADN del diseño de Porsche, tomando las señales interiores del superdeportivo Carrera GT con su consola central inclinada y con botones. El Carrera está propulsado por un motor de 3.4 litros de 350 hp, mientras que el S genera 400 hp de su motor más grande de 3.8 litros. El 991 no solo es más poderoso, sino que su uso abundante de aluminio reduce el peso del 991 en 110 libras con respecto al auto anterior. Es más rápido (0-60 en 4.6 segundos para el Carrera y 4.3 para el S, ambos con la transmisión PDK). El 991 también viene con una transmisión manual de siete velocidades que iguala las revoluciones al disparar el acelerador, lo que hace que los cambios sean casi perfectos. El manejo también se mejora con el uso brillante de un sistema de vectorización de par que frena la rueda interior en las curvas. El Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) mejora aún más el manejo al mantener el automóvil más plano en las curvas y más estable a altas velocidades.


Humildes comienzos del Porsche 356

Cuando la primera edición salió de la planta de fabricación de Gmund, Austria, inició una tradición que dio lugar a una serie de innovaciones y nuevas generaciones del modelo insignia. El Porsche 356 nació en una instalación donde solo se fabricaron 50 automóviles en 1948. Pronto se convertiría en uno de los mayores éxitos en los deportes de motor, ganando una inmensa popularidad en todo el mundo. Pero el primer 356 se creó durante una época de tremenda agitación política en el mundo.


Porsche: se esperaba excelencia: la historia completa de los autos deportivos y de carreras de Porsche (un libro de la serie de bibliotecas trimestrales de automóviles)

Ludvigsen, Karl E.

Editorial: Automobile Quarterly, 1977

Usado - Tapa dura
Condición: buena

Condición: Bueno. Algunos golpes de esquina. La funda tiene marcas visibles y desgaste. Falta la sobrecubierta. Las páginas muestran un desgaste normal.


  • Porsche 928 Coupe: emitido de 1978 a 1980
  • Porsche 928 S Coupe: emitido de 1980 a 1982
  • Porsche 928 S2 Coupe: emitido de 1982 a 1987
  • Porsche 928 S4 Coupe: emitido de 1987 a 1993
  • Porsche 928 GT Club Sport Coupe: emitido en 1980
  • Porsche 928 GTS Coupe: emitido de 1993 a 1994

Cada uno de los modelos buscaba lograr una renovación de la versión inicial con el fin de mejorar el rendimiento o mejorar su diseño interior y exterior. En algunos casos, los compradores pudieron especificar ciertas características. Un ejemplo de ello fue el 928 S2 Coupe, que presentaba lujosas adiciones de equipamiento interior, como asientos eléctricos de cuero, ventanas y espejos eléctricos, aire acondicionado, estéreo de cassette en AM y FM, control de crucero y pintura metálica. Otro modelo mejorado fue el 929 S4 europeo, que presentaba un motor más potente, un diseño de asiento mejor ergonómico con tapizado de cuero de lino y una transmisión mucho mejor.

La última actualización 928 se publicó en 1992 en Europa y 1992 en los Estados Unidos. El 928 había tenido una presencia contundente en la industria de los superdeportivos durante 16 años. El último modelo era el más cómodo, presentaba el motor más potente y el interior más lujoso de todos.

Aunque un Porsche 928 promedio se vende por alrededor de $ 78,000 y más, el Porsche 928 de 1979 conducido por Tom Cruise en Risky Business se vendió por alrededor de $ 490,000 hace unos años. Fue vendido por Volo Auto Museum en una subasta en Calabasas Hills, California, y fue el automóvil de transmisión manual de 5 velocidades que le enseñó a Cruise a conducir una palanca de cambios.

Con una velocidad máxima de 146 mph, el modelo Porsche 928 S fue literalmente el automóvil más rápido vendido en 1983 en todo Estados Unidos. En la película Risky Business, la línea de Cruise, "Porsche. No hay sustituto." creó toda una generación de amantes de Porsche. La película no solo fue la película que muchos consideran la que lanzó la carrera de Cruise, sino que los entusiastas de Porsche llaman al automóvil que conducía el Porsche 928 más famoso del mundo. Decir que la película y el automóvil estaban calientes es quedarse corto. Casi todos los que vieron la película querían el coche, o querían ser Cruise, o ambas cosas.

El Museo Porsche creó recientemente una exposición “La era del Transaxle. Del 924 al 928 ”. Esta exhibición especial del 40 aniversario rinde homenaje al lugar único que ocupaba la configuración del tren motriz del transeje en el modelo 928 y en todos los demás construidos con el motor montado en la parte delantera y la transmisión del eje trasero. El diseño del transeje trajo un éxito significativo a la empresa, no solo monetariamente sino también en términos de prestigio. El nuevo diseño se construyó y se vendió a casi 400.000 clientes en todo el mundo.

El concept car 928 S4 descapotable nunca se produjo, pero este prototipo se muestra junto a cinco versiones adicionales del 928. Aunque la era del transeje duró más de 15 años, su producción activa de nuevos modelos finalmente llegó a su fin. Sin embargo, la empresa reconoce que este período de tiempo fue el que cambió el rumbo de la empresa para siempre. Sus diseños innovadores ponen a Porsche a la vanguardia de la tecnología de superdeportivos de una manera que no se ha duplicado. Por este motivo, la empresa ha estado participando en exposiciones, mostrando los modelos de automóviles que hicieron historia.

Se ha especulado mucho sobre los futuros 928 concept car, ya sea que estén actualmente en diseño o que estén programados para su diseño. Pero Porsche aún tiene que anunciarse de esta manera en su sitio web principal. La empresa ha abierto un centro de desarrollo con tres nuevos edificios. Estos albergan el centro de integración de la electrónica, una instalación de construcción de automóviles conceptuales y un túnel de viento aeroacústico. Ubicado en Baden-Wurttemberg, se dice que el centro de Weissach representa la experiencia en ingeniería alemana. El centro se centra en la tecnología de vanguardia. El centro de desarrollo representa la mayor inversión monetaria que Porsche ha realizado hasta la fecha. Está cerca de la pista de pruebas que la empresa utiliza desde 1962.

Un diseñador francés, Anthony Colard, produjo recientemente un nuevo concepto de diseño de automóvil para un Porsche 928 moderno. Usó su diseño durante una entrevista de trabajo con Porsche. No es un empleado de Porsche. De hecho, le dijeron que sus diseños no eran limpios ni simples. Entonces, contraatacó tomando dos semanas para crear el prototipo que, dijo, devolvería el modelo 928 a la línea Porsche actual. El diseñador cree que su automóvil es lo mejor de una mezcla de Porsche antiguo y nuevo. Las imágenes e información del prototipo se publicaron en línea en un artículo de 2014 de Leith Porsche, para que los fanáticos del 928 las consideren y disfruten.

Muchos fanáticos de Porsche esperan que la compañía desarrolle un nuevo prototipo 928 para el futuro. Hasta entonces, los propietarios actuales y futuros de Porsche pueden unirse a grupos como el Porsche Club of America para acceder a noticias y eventos relacionados con el 928 y otros autos Porsche clásicos.


El primer Porsche: por delante de su tiempo

Porshce finalmente se está involucrando con los vehículos híbridos y de combustible alternativo, y creemos que ya es hora, ¿verdad? Quiero decir, la tecnología híbrida es ahora tan antigua como el primer Toyota Prius de 1997, ¿verdad? Bueno ... no, no si ha estado prestando atención. La verdad es que el primer Porsche que creó el Dr. Ferdinand Porsche fue un automóvil completamente eléctrico y el segundo fue el primer automóvil híbrido de gasolina creado ... ¡y esto fue en 1898!

El primer automóvil fabricado por Porsche para la compañía Egger-Lohner fue, como la mayoría de los vehículos de producción de 1898, un automóvil eléctrico; su principal competencia fueron los motores de vapor, así como otros eléctricos. La gasolina y los motores diesel aún no eran muy populares, principalmente debido a las dificultades que entrañaba ponerlos en marcha, los horribles olores que producían y el desafío de conseguir combustible. El coche de Porsche era conocido como el Vehículo eléctrico Egger-Lohner modelo C.2 Phaeton, pero es más conocido como el P1. El joven Ferdinand grabó "P1" en todos los componentes principales, representando "Porsche # 1", por supuesto. Salió a las calles de Viena, Austria, el 26 de junio de 1898. Su primera prueba seria se produjo en una carrera de coches eléctricos en septiembre de 1899, los concursantes tuvieron que completar 40 km (24 millas). Con tres pasajeros a bordo y Ferdinand en el rueda, el P1 ahumado la competencia con más de la mitad del campo sin llegar a la distancia requerida. Solo se produjeron cuatro P1 eléctricos y se sabe que solo queda el original. Después de su descubrimiento dentro de un almacén el año pasado, Porsche lo trasladó a su Museo recientemente inaugurado en Stuttgart, Alemania. Gran parte de la madera se pudrió mientras estuvo estacionada durante 112 años, pero lo básico permanece intacto.

Para dar a los visitantes del museo una mejor idea de cómo se veía el automóvil en 1900, se agregaron paneles opacos, como se ve en la foto de arriba.

Para su próximo truco, Ferdinand Porsche diseñó un automóvil verdaderamente radical. Su primer automóvil fue simplemente una versión mejor, más económica y más rápida de lo que ya existía, los autos eléctricos. Pero esta creación, conocida como la Semper Vivus, y luego vendido como el Mixte, por la compañía Lohner-Porsche recién renombrada, era inconcebible, excepto en la mente de Ferdinand Porsche.

Primero, el prototipo era de tracción delantera con un motor eléctrico en cada buje delantero. Las versiones posteriores fueron de tracción total, con las cuatro ruedas impulsadas por su propio motor. El Semper Vivus tenía dos motores de gasolina. Ninguno de los motores accionaría realmente una rueda, sino que cada uno de ellos accionaba un generador eléctrico que suministraba electricidad tanto a los motores del cubo de la rueda como a los acumuladores. Esto es lo que se conoce como unidad híbrida en serie. Básicamente, esto significa que nunca tuvo que encontrar una toma de corriente para enchufar su automóvil (aunque podría hacerlo).

Los motores de gasolina del prototipo se ubicaron entre los asientos delanteros y traseros, lo que lo convierte en una situación menos que perfecta. El coche también tenía otros problemas, como debe ocurrir con algo tan radical. los motores eléctricos, 44 baterías y motores de gasolina combinados para un peso significativo, así como la estructura de madera del automóvil (esto fue antes de la invención de la fibra de carbono), y la configuración permitió que la suciedad y el barro de la carretera ingresaran al vehículo. Aún así, el automóvil era tan asombroso que murió en la Feria Mundial de París en 1900, y los pedidos comenzaron a llegar. Los clientes realizaban solicitudes especiales y Lohner-Porsche las llenaba. Esto ayudó a cambiar el diseño del automóvil básico, que pronto tuvo un solo motor en la parte trasera del automóvil, aliviando muchos de los problemas del prototipo.

El nombre, Semper Vivus en latín significa "Always Alive" y está destinado a aliviar la ansiedad por la autonomía, un gran revés para los primeros fabricantes de vehículos eléctricos. Sin embargo, el alto costo del vehículo, que comenzó en un equivalente de más de $ 80,000 en dinero de hoy, fue demasiado para los consumidores y los fabricantes de automóviles se vieron obligados a concentrarse en productos más vendibles. Y así, la marca que todos conocemos hoy como Porsche evolucionó ... y el resto es historia. Porsche recreó recientemente un híbrido Semper Vivus como tributo a su fundador. El trabajo comenzó en 2007 y Porsche ha proporcionado las imágenes de esa construcción, dirigida por el carrocero Hubert Dresche, en la galería a continuación:


La historia completa del Mazda RX-7

La nomenclatura RX se ha convertido en una gran parte de la historia de Mazda y, si bien ha habido muchos autos RX legendarios a lo largo de los años, el más famoso es casi con certeza el RX-7. Hubo tres generaciones del RX-7 que se produjeron desde 1978 hasta 2002, con más de 810,000 automóviles construidos en ese momento.

Se ha convertido en uno de los coches más emblemáticos de todos los tiempos y en cinco ocasiones figura en la lista de los Diez Mejores de la revista Car and Driver & # 8217. También se ha hecho famoso a través del cine y los videojuegos, además de aparecer en títulos como Initial D, The Fast and the Furious Serious, Need for Speed, Gran Turismo y muchos otros.

Esta es la historia completa del Mazda RX-7.

Mazda Savanna RX-7 (SA22C / FB)

Serie 1 (1978 y # 8211 1980)

El primer modelo RX-7 de Mazda se lanzó en marzo de 1978 y reemplazó al Savanna RX-3. El coche fue diseñado por un equipo dirigido por Matasaburo Maeda, cuyo hijo Ikuo pasaría a diseñar el Mazda2 y el Mazda RX-8. Comparado con las ofertas anteriores de Mazda, el nuevo Savanna RX-7 era un verdadero auto deportivo de sangre caliente, que siguió la tendencia de otros fabricantes japoneses.

El RX-7 también tenía una ventaja en comparación con su competencia. Era liviano, pequeño y el motor rotativo compacto significaba que la unidad de potencia podía colocarse detrás del eje delantero, mejorando la distribución del peso del automóvil. Otro beneficio del RX-7 fue que el motor rotativo tenía ventajas económicas en Japón, ya que la cilindrada era inferior a 1,5 litros. Esta fue una determinación significativa al pagar el impuesto de circulación anual japonés que mantuvo al RX-7 asequible para la mayoría de los compradores, al tiempo que tenía más potencia que los motores en línea tradicionales.

Mazda equipó el RX-7 con un motor 12A de 1146 cc que producía alrededor de 105 CV y ​​144 Nm de par. El 12A se usó en varios otros autos de Mazda, incluidos el RX-2, RX-3 y RX-4. También fue el primer motor construido fuera de Europa occidental o Estados Unidos en terminar las 24 horas de Le Mans.

El motor de 105 CV combinado con el bajo peso en vacío de 1.024 kg del RX-7 significaba que el coche podía pasar de 0 a 100 km / h en unos 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km / h.

El Savanna RX-7 fue considerado como uno de los autos con mejor manejo y desempeño de su época. La distribución del peso 50/50 combinada con la suspensión trasera de 4 brazos con “eje vivo” y el bajo peso lo convirtieron en una maravilla en las curvas.

Serie 2 (1981-1983)

Mazda introdujo la segunda serie del RX-7 en 1981. Se realizaron varios cambios en la carrocería del RX-7 para la segunda serie. Estos incluían parachoques integrados cubiertos de plástico, molduras laterales anchas de caucho negro, luces traseras envolventes y componentes de control del motor actualizados.

La manual de cuatro velocidades se eliminó, dejando solo una opción manual de 5 velocidades a la izquierda y las versiones automáticas. En general, el coche era un poco más largo, pero ahora pesaba 995 kg en lugar de 1.024 kg. Los frenos de disco en las cuatro ruedas se incluyeron en el paquete GSL, junto con el diferencial de deslizamiento limitado trasero tipo embrague.

La potencia se incrementó en aproximadamente 10 CV para la segunda serie RX-7, lo que la convierte en 115 CV a 7000 rpm y 152 Nm de par. La reducción de peso y el aumento de potencia hicieron que la serie 2 pudiera pasar de 0 a 100 km / h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km / h.

Con la introducción del Cosmo con motor rotativo turboalimentado, Mazda decidió instalar un turbo en el motor 12A del RX-7 de gama alta. Este se introdujo en Japón en septiembre de 1983 y produjo algo más de 160 CV a 6.500 rpm.

Mazda diseñó un nuevo "Impact Turbo" para hacer frente a las diferentes características de los gases de escape de un motor rotativo. Ambos álabes del rotor de la turbina se rediseñaron y se hicieron más pequeños. La turbina en el nuevo diseño tenía una velocidad veinte por ciento más alta que un turbo usado para un motor convencional.

Serie 3 (1984-1985)

Mazda continuó ofreciendo el paquete GSL para el RX-7, pero también presentó el GSL-SE. Este tenía un motor RE-EGI 1.3 L 13B con inyección de combustible que producía 135 hp y 183 Nm de torque, una mejora significativa con respecto al automóvil estándar. También presentaba rotores de freno más grandes que el GSL y suspensión mejorada con resortes y amortiguadores más rígidos.

En 1985 Mazda lanzó el último RX-7 Finale en Australia. Este iba a ser el último RX-7 de la generación y presentaba una placa de latón que mencionaba el número del automóvil, así como & # 8220La última leyenda & # 8221 en la placa. El final tenía calcomanías especiales y una sección ennegrecida entre la ventana y la escotilla trasera.

En total, Mazda vendió un total de 474,565 RX-7 de primera generación, y casi el ochenta por ciento de los que se vendieron solo en los Estados Unidos.

Mazda RX-7 FC

Lanzada en 1985, la segunda generación de la serie 4 RX-7 continuó por el mismo camino que la primera generación del RX-7, pero con algunas ligeras diferencias. Si bien el RX-7 de primera generación se consideró un automóvil deportivo puro, el FC tendió hacia las tendencias de turismo deportivo más suaves de su época, compartiendo algunas similitudes con la serie Cosmo de HB.

Mazda mejoró el diseño de la suspensión trasera al instalar una configuración de suspensión trasera independiente. Esto mejoró el manejo del automóvil y redujo el sobreviraje. La dirección también se hizo más precisa con el uso de la dirección de piñón y cremallera que reemplazó a la antigua dirección de bola de recirculación de la primera generación.

Los frenos de disco también se convirtieron en estándar en la mayoría de los modelos y Mazda introdujo su Sistema de suspensión de seguimiento dinámico (DTSS) en la segunda generación del RX-7. La suspensión trasera independiente revisada incorporó cubos de control de la puntera especiales que eran capaces de introducir un grado limitado de dirección trasera pasiva bajo cargas en curvas.

DTSS se combinó con el sistema de suspensión de ajuste automático (AAS) para el FC. AAS cambió las características de amortiguación del automóvil de acuerdo con la carretera y las condiciones de conducción. El sistema proporcionó efectos anti-sentadillas y de inmersión, y compensó cualquier cambio de inclinación.

El equipo de diseño de Mazda para el automóvil, dirigido por el ingeniero jefe de proyectos Akio Uchiyama, quería crear algo que atrajera al mercado estadounidense, ya que ahí es donde estaban la mayoría de las ventas de la primera generación. El equipo de diseño utilizó el Porsche 924 y el 944 como base para el FC, ya que eran dos de los deportivos más populares de la época.

El motor 12A se abandonó por el FC y Mazda optó por el 13B-VDEI con inyección de combustible para la serie 4 RX-7. Esta versión de aspiración natural producía alrededor de 146 CV y ​​el modelo con turbocompresor generaba alrededor de 182 CV.

Si bien el diseño del FC era mucho más pesado que el de la primera generación con alrededor de 1,223 a 1,584 kg (dependiendo del viaje y las especificaciones), el automóvil continuó ganando elogios de la prensa. El FC RX-7 fue Motor Trend & # 8217s Import Car of the Year en 1986, y el Turbo II estuvo en la revista Car and Driver & # 8217s Ten Best en la lista por segunda vez en 1987.

Mazda aumentó la potencia de los modelos RX-7 con aspiración natural y con turbocompresor para la Serie 5. En forma de aspiración natural, el automóvil producía 160 CV, mientras que el modelo turbo generaba alrededor de 200 CV, con algunos turbos RX-7 produciendo tanto como 215 CV.

Convertible

En 1988, Mazda introdujo una versión convertible del RX-7 con un motor de aspiración natural o turboalimentado. El convertible estaba disponible en todos los mercados y contaba con una sección rígida extraíble sobre los pasajeros y una sección trasera textil plegable con una ventana de vidrio trasera calefactable. El conjunto convertible del FC se diseñó con precisión y se incorporó al conjunto de la carrocería del RX-7 como una unidad completa, que fue la primera vez en la producción de un convertible.

La producción del convertible FC duró hasta 1991, con Mazda fabricando una tirada limitada de 500 autos para el mercado interno japonés.

10 ° aniversario de RX-7

Para celebrar los diez años del RX-7, Mazda creó un nuevo modelo RX-7 que se basó en el Turbo II RX-7. La producción de este automóvil se limitó a 1.500 unidades y presentaba un esquema de pintura monocromática Crystal White con molduras laterales de carrocería blancas, carcasas de luces traseras, espejos y llantas de aleación de 16 pulgadas y 7 radios.

Otras características específicas del RX-7 del décimo aniversario incluyen el interior completamente de cuero negro, que incluía no solo los asientos, sino también las inserciones del panel de las puertas y un volante MOMO de la edición del décimo aniversario forrado en cuero y la perilla de cambio de cuero MOMO. También hubo tapetes para el décimo aniversario y el vidrio exterior está teñido de bronce (solo para el modelo norteamericano).

Mazda fabricó dos series de la edición del décimo aniversario, y la diferencia más notable entre las dos es una calcomanía negra con el logotipo de Mazda en la cubierta del parachoques delantero de la Serie I, que la Serie II no tenía.

GTU (1989-1990)

En 1989 se introdujo una GTU RX-7 de edición limitada para conmemorar la dominación IMSA del RX-7 & # 8217. El GTU era una versión más reducida y las ventanas manuales eran estándar, y el techo corredizo y el aire acondicionado eran opcionales para los compradores.

El automóvil presentaba componentes similares al Turbo RX-7, como frenos delanteros de cuatro pistones, rotores de freno ventilados traseros, dirección asistida con sensor de velocidad del vehículo, un alerón de mentón delantero de una pieza, asientos de tela modelo Turbo, un volante de cuero de 16 pulgadas. ruedas, neumáticos 205 / 55VR y un diferencial de deslizamiento limitado de tipo viscoso 4.300 (todos los demás FC LSD y # 8217 eran 4.100).

Sólo se fabricaron 1.100 GTU en 1989, y en 1990 se fabricaron 100 más. Gracias a los cambios que hizo Mazda en la GTU, la aceleración fue más rápida que la versión sin turbo del RX-7 FC.

Japón y el RX-7 FC

El mercado japonés solo recibió la versión Turbo del RX-7, y la versión de aspiración natural solo está disponible para la exportación. Esto se debía a que las compañías de seguros de los países occidentales cobrarían más por un automóvil turbo.

Japón también recibió una edición especial FC RX-7 llamada Infini. Esto estaba limitado a 600 unidades al año y presentaba un peso más liviano, suspensión mejorada, más potencia, una mejor ECU, llantas de aleación de aluminio BBS de 15 pulgadas, un capó de aluminio con una pala, un nuevo kit de parachoques y vidrios de ventana de color bronce. El Infini fue considerado el último RX-7 hasta que apareció la tercera generación de FD en 1992.

Mazda produjo un total de 272,027 RX-7 FC, de los cuales 86,000 se vendieron en 1986 solo en los EE. UU.

Mazda RX-7 FD

Tras el final de la producción del Mazda RX-7 FC, el fabricante de automóviles con sede en Hiroshima lanzó un nuevo RX-7 llamado FD en 1992. El FD volvió a la filosofía de diseño liviano de la primera generación del RX-7, ya que el modelo FC no logró entretener controladores como el original.

El nuevo RX-7 FD de Mazda fue obra del diseñador Yoichi Sato y fue uno de los diseños más llamativos que surgieron en Japón en el momento de su lanzamiento en 1992. Su carrocería de baja altura y cubierta retráctil contrastaba completamente con la líneas cuadradas de la FC. El FD presentaba un peso en vacío de poco menos de 1300 kg, que combinado con el centro de gravedad bajo, el aumento de potencia sobre el FC y la dinámica de conducción mejorada hicieron del RX-7 FD uno de los mejores autos deportivos del mercado.

El automóvil también presentaba la poderosa unidad de potencia 13B-REW de 1.3 litros, que fue el primer sistema secuencial de doble turbocompresor producido en masa que se exportó desde Japón aumentando la potencia a 252 hp en 1993 y finalmente a 276 hp cuando terminó la producción en Japón en 2002. El primer turbo (10 psi) se activó a rpm del motor más bajas (1.800), mientras que el segundo (10 psi) se activó a rpm más altas (4.000). Se ofreció una transmisión manual precisa de 5 velocidades para aquellos que querían la mejor experiencia de conducción, así como una opción automática de 4 velocidades.

Mazda siguió usando el motor rotativo por varias razones. La salida inusualmente alta para un motor tan compacto fue impresionante, al igual que su estratosférico límite de revoluciones de 8.000 rpm. Además, dado que los cilindros de un motor rotativo giran alrededor del cigüeñal, no tenía necesidad de un volante grande y pesado, ya que no había componentes alternativos que causaran la vibración del motor. Esto le permitió a Mazda mantener el peso y el tamaño del motor al mínimo.

El motor en sí se basó en el utilizado en el cupé Cosmo de Mazda (1990 hasta 1996). Se trataba de un GT de cuatro plazas del mercado nacional japonés que combinaba un turbocompresor y un motor rotativo por primera vez, y también introducía la primera aplicación de navegación por satélite digital.

Serie 6 (1992-1995)

La serie 6 RX-7 tuvo las ventas más altas de la era RX-7 FD y se exportó a todo el mundo. Mazda vendió el RX-7 a través de su marca de lujo ɛ̃fini como ɛ̃fini RX-7. ɛ̃fini era una división de lujo de Mazda que operó entre 1991 y 1997. Solo los años modelo 1993 a 1995 de la serie 6 se vendieron en América del Norte.

RX-7 SP (1995)

Australia recibió una versión especial del RX-7, denominada RX-7 SP. Este se lanzó en 1995 y se desarrolló para lograr la homologación para las carreras en la serie de autos de producción GT de Australia y la carrera de autos de producción de 12 horas de Eastern Creek. Inicialmente, solo se fabricaron 25 con 10 adicionales construidos por Mazda para satisfacer la demanda. El coche producía 274 CV y ​​357 Nm de par, mucho más alto que el modelo estándar. Otras modificaciones incluyeron un tanque de combustible de fibra de carbono de 120 litros (el automóvil estándar tenía un tanque de 76 litros), un cono y un alerón de fibra de carbono desarrollado para carreras, ruedas de 17 pulgadas, rotores de freno y pinzas de freno más grandes, un 4.3: 1- diferencial trasero de relación, un intercooler más eficiente, un nuevo escape y finalmente una ECU modificada. Mazda también redujo el peso del automóvil a 1218 kg mediante el uso de asientos de fibra de carbono y Recaro.

El RX-7 FD estándar no se quedó atrás en lo que respecta al rendimiento, pero los cambios realizados en la versión SP convirtieron al RX-7 en un auto de carreras de carretera serio. El RX-7 SP de Mazda podría igualar al Porsche 911 RS CS e incluso ganó las 12 horas de Eastern Creek de 1995, dándole a Mazda el trofeo ganador de las 12 horas por cuarto año consecutivo. El mismo coche también consiguió un podio en el rally internacional de asfalto Targa Tasmania meses después. Para celebrar el éxito de este automóvil, el Bathurst R RX-7 fue lanzado en 2001 exclusivamente en Japón.

Serie 7 (1996-1998)

Mazda hizo ligeras modificaciones al RX-7 en 1996. Estos cambios incluyeron una ECU de 16 bits, un sistema de admisión mejorado y un colector de enrutamiento de vacío simplificado, que aumentó la potencia en aproximadamente 10 caballos de fuerza. Este aumento de potencia solo se notó en la versión manual del automóvil, ya que solo entró en vigencia por encima de las 7,000 rpm, que era la línea roja para el RX-7 automático. El modelo Type RZ también estaba equipado con rotores de freno más grandes y ruedas BBS de 17 pulgadas de fábrica.

Serie 8 (1998-2002)

La Serie 8 RX-7 fue la serie final y solo estaba disponible en Japón. Mazda instaló turbos más eficientes y mejoró el rendimiento del enfriamiento intermedio y del radiador al instalar una nueva fascia delantera. En el interior, el volante, el grupo de instrumentos y los asientos se cambiaron para la Serie 8. También se instaló un nuevo spoiler ajustable en algunos modelos y se mejoró el sistema ABS para mejorar la capacidad de tomar curvas mientras se frena.

Había tres niveles de potencia disponibles con la versión automática con 251 CV, el Type RB con 261 CV y ​​los modelos de gama alta con 276 CV. El Type RS estaba equipado con suspensión Bilstein, rines de 17 pulgadas y también presentaba un peso reducido de 1.280 kg. Mazda también lanzó la versión Type RZ que era esencialmente un Type RS, pero con un peso de 1270 kg. Este automóvil también presentaba un interior personalizado con temática de carreras en rojo y ruedas BBS de color gris metalizado.

Mazda aumentó los niveles de potencia para la Serie 8 al instalar un silenciador menos restrictivo y turbocompresores más eficientes que presentaban sellos de compresor abrasibles. Esto significaba que la potencia podía aumentarse hasta 276 CV y ​​333,8 Nm de par, que era el límite máximo japonés en ese momento. También aumentaron la longitud de la 5ª marcha para reducir las rpm de crucero y mejorar la eficiencia del combustible.

Los más coleccionables de todos los RX-7 fueron los últimos 1.500 especiales agotados. Estos fueron denominados "Spirit R" y Mazda combinó todas las características adicionales que habían usado en los RX-7 especiales limitados anteriores, junto con otras nuevas como frenos perforados en cruz. Mazda declaró que & # 8220 El modelo Type-A Spirit R es el último RX-7, con el rendimiento de conducción más sobresaliente de su historia. & # 8221

El Reino Unido y el RX-7

El RX-7 FD salió a la venta en 1992 en el Reino Unido. Curiosamente, las ventas del RX-7 fueron bajas en el lanzamiento y en un intento por aumentar las ventas, Mazda redujo el precio de £ 32,000 a £ 25,000. También reembolsaron la diferencia a aquellos clientes que compraron el automóvil antes de que se anunciara.

Solo se importaron oficialmente 210 FD al Reino Unido, y muchos más llegaron posteriormente desde Japón a fines de la década de 1990, cortesía del esquema de importación de aprobación de vehículo único (SVA).

A diferencia de las generaciones anteriores del RX-7, el FD ya no cumplía con las regulaciones de dimensión del gobierno japonés, y los compradores japoneses debían pagar impuestos anuales por conducir el automóvil más ancho en comparación con las generaciones anteriores, lo que finalmente afectó las ventas. Mazda también ofreció dos nuevos autos deportivos más pequeños en su gama, el MX-5 y el MX-3, que también afectaron las ventas del FD. En total se crearon 88.589 FD RX-7.

La herencia de carreras del RX-7 es larga, con su primera gran prueba en las 24 Horas de Le Mans de 1979, donde la versión 13B del automóvil no logró calificar por un segundo. Mazda no se desanimó por esto, y la compañía regresará con un RX-7 equipado con 12A el próximo año. Esta vez lograron no solo clasificarse, sino terminar en el puesto 21 de la general.

El mismo auto regresó para la carrera de 1981, junto con otros dos RX-7 con motor 13B, sin embargo, ninguno de ellos logró terminar la carrera. Mazda regresó de nuevo en 1982 con los dos coches 13B, uno de los cuales terminó en el puesto 14 y el otro no terminó en absoluto. El RX-7 se retiró de las carreras de Le Mans en 1983 y fue reemplazado por el prototipo 717C.

El Mazda RX-7 también hizo una aparición en la carrera Spa 24 Horas, con tres Savanna RX-7 ingresando en 1981. Estos fueron dirigidos por Tom Walkinshaw Racing y después de horas de batallas con varios BMW 530i & # 8217 y Ford Capris, el RX- 7 conducido por Pierre Dieudonné y Tom Walkinshaw ganó el evento.

El RX-7 se incorporó a la serie IMSA GTU en 1979 en Estados Unidos. En su primer año, el RX-7 se ubicó en primer y segundo lugar en las 24 Horas de Daytona y se adjudicó el campeonato de la serie GTU. El coche siguió ganando, consiguiendo el campeonato GTU siete años seguidos y el campeonato GTO diez años seguidos desde 1982.

El Mazda RX-7 ha ganado más carreras IMSA que cualquier otro modelo de automóvil y Pettit Racing ganó el GT2 Road Racing Championship en 1998, con un 1993 RX-7. Pettit tuvo 63 puntos más que el tiempo del segundo lugar. El auto que ganó el campeonato en 1998 también terminó la carrera de 24 horas Daytona Rolex en cuatro ocasiones.

La victoria no solo se detuvo en Europa y América con el RX-7. Continuó a Australia con Alan Moffat logrando una serie de victorias durante un lapso de cuatro años en el RX-7. A partir de 1981, Moffat llevó el RX-7 a la victoria en el Campeonato de Australia de Turismos de 1983, así como un trío de podios Bathurst 1000, en 1981 (tercero con Derek Bell), 1983 (segundo con Yoshimi Katayama) y 1984 (tercero con el ex campeón de motociclismo Gregg Hansford).

Peter McLeod ganó el Campeonato Australiano de Resistencia en 1983 con su RX-7 y Moffat ganó el evento en 82 y 84. La carrera de carreras del RX-7 terminó en Australia cuando el país comenzó a pasar al reglamento del Grupo A. Mazda no quería homologar el RX-7 para el Grupo A, ya que significaba que tendrían que fabricar 5000 unidades, más 500 modelos de evolución más.

Lo crea o no, la carrera deportiva del RX-7 no terminó en el asfalto. El coche se inscribió en el Campeonato del Mundo de Rallyes, con su primer debut en el RAC Rally de Gales en 1981, donde terminó 11º.

El Mazda RX-7 es uno de los mejores autos deportivos jamás producidos. Se atrevió a ser diferente y tuvo éxito, dejando una impresión duradera en la industria del automóvil. Esta es la historia del Mazda RX-7 y todo lo que necesita saber sobre el legendario automóvil.

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Historia del Porsche 911 Turbo

Fue en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1973 que un prototipo plateado, posado en el stand de Porsche, cautivó a los espectadores con su apariencia distintiva. Desde la familiar cubierta inclinada del motor 911 se extendía un nuevo alerón trasero de aspecto salvaje con rejillas de entrada de aire y un borde de goma grueso alrededor de sus bordes. Visualmente, el auto de exhibición se parecía al 911 Carrera RS 3.0, un auto que acababa de estar disponible para la venta, pero las insignias en los pasos de rueda traseros dejaban en claro que, en realidad, se trataba de un modelo completamente nuevo. Las insignias decían & # 8216Turbo & # 8217, y desde este punto en adelante ese motivo desarrollaría otra tradición de Porsche. Únase a nosotros mientras exploramos la historia del Porsche 911 Turbo.

Debajo del alerón trasero y explicando las insignias del turbo había un motor de seis cilindros con un solo turbocompresor. Desarrolló 280 caballos de fuerza y ​​permitió una velocidad máxima de más de 160 mph. Estos sonaban como figuras de una máquina de carreras de pura raza, y eso es esencialmente lo que era el nuevo automóvil.

Inspirados por su programa de deportes de motor, los ingenieros de Porsche ya habían estado investigando formas de aumentar la potencia del motor durante varios años.

De hecho, en 1969, la empresa fabricó un motor de competición "Can-Am" de aspiración natural 16 de 6.0 litros que producía 770 CV.

Los ingenieros calcularon que en la forma eventual de 7.2 litros, 880 hp eran posibles, pero al final nunca corrió. De hecho, apenas funcionó porque Porsche tenía otro motor más prometedor en el banco de pruebas, una versión turboalimentada del flat-12 de 5.0 litros que se encuentra en el 917.

Con el tiempo, este se convertiría en uno de los motores de carreras más potentes de la historia, con 1.200 caballos de fuerza para las carreras y aún más en el ajuste de calificación.

Fue con ese ambicioso programa que comenzó la larga relación de Porsche con el turbocompresor.

Después de dos títulos de campeonato consecutivos en la serie ilimitada Can-Am, Porsche aplicó lo que había aprendido al 911.

En 1969, se había probado en el banco un turbo de seis cilindros plano de 2.0 litros de un 911, pero no fue hasta principios de 1973 que las pruebas en carretera comenzaron con un motor de 2.7 litros impulsado por un solo turbocompresor.

Fue en esta forma que el automóvil hizo su debut público como un "concepto" mostrado en Frankfurt en septiembre de ese año, despertando interés en todas partes con los enormes gráficos "Turbo" en las caderas traseras.

Sin inmutarse por el entorno político en el Medio Oriente y la inminente crisis del combustible, Porsche siguió adelante con el desarrollo del automóvil, y cuando el automóvil de producción apareció en el Salón del Automóvil de París de 1974, la especificación había evolucionado notablemente.

El motor se amplió a 3.0 litros con el fin de reforzar el rendimiento de impulso, y generaba 260 hp a 5.500 rpm y 343 Nm a 4.000 rpm.

Una caja de cambios nueva y más fuerte manejaba el torque, pero presentaba solo cuatro velocidades, y no había indicador de impulso en la cabina. Aun así, la prensa automovilística inmediatamente elogió el nuevo 911. Motor revista incluso lo llamó "La mejor máquina de conducción que puede comprar".

1974 Porsche 911 Turbo 3.0

El coche tuvo claramente un gran rendimiento, pero también fue un paso ambicioso hacia el futuro.

Los turbocompresores no eran desconocidos en las carreras, pero seguían siendo muy raros en la calle, y los pocos autos de carretera que jugaban con la idea del turbocompresor finalmente fracasaron.

El aumento de potencia resultante del turbo generalmente significaba una reducción drástica en la vida útil del motor, pero Porsche no rehuyó los desafíos de diseño y los ingenieros de la compañía aplicaron sus conocimientos técnicos característicamente avanzados y su practicidad al concepto turbo.

Dentro de Porsche, había habido un debate sobre qué tipo de automóvil debería ser realmente el Turbo. Algunos opinaron que debería estar más orientado a las carreras, como era el caso de las versiones RS del 911, pero el presidente Ernst Fuhrmann consideró que el Turbo se prestaba a la identidad de un GT de alto rendimiento, con importantes comodidades y una etiqueta de precio superior. Fuhrmann era el jefe, y desde entonces esa ha sido la plantilla básica del 911 Turbo.

Después de una exitosa primera ejecución, para 1978 el 911 Turbo (todos los Turbos de 1975-1989 se conocían internamente como el "930") se sometió a una actualización exhaustiva.

El desplazamiento del motor subió a 3.3 litros, se agregó un intercooler al turbo, se actualizó la transmisión, se agregó un nuevo sistema de frenos y los neumáticos eran más anchos.

Gracias al intercooler, el 930 logró la cifra mágica de 300 caballos de fuerza y ​​el automóvil se convirtió en un clásico instantáneo. Este 930 duraría hasta 1989 con modificaciones sutiles en el camino, y el último año de producción obtendría una caja de cambios de cinco velocidades.

Su reemplazo realmente marca el final de la primera fase en la vida del Turbo, y no fue hasta 1991 que regresó el 911 Turbo, esta vez basado en el nuevo 964.

1977 Porsche 930 Turbo 3.3

Este nuevo Turbo basado en el 964 se hizo claramente teniendo en cuenta la habitabilidad diaria, ya que tenía una mejor ventilación de la cabina y dirección asistida, pero la potencia del motor y la aerodinámica también eran mejores, de acuerdo con la tradición de Porsche de mejora gradual y constante.

El nuevo Turbo consiguió un motor de 3.6 litros basado en 964 en 1993, pero este fue el último de los autos de un solo turbo con tracción trasera.

El próximo 911 Turbo daría un gran paso adelante y establecería otro punto de referencia para los autos de alto rendimiento.

Comenzó con el Turbo basado en 993 que debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1995. El motor de 3.6 litros ahora no tenía un turbocompresor sino dos, y estaba controlado por un sistema avanzado de gestión del motor.

La potencia saltó a 408 caballos de fuerza y ​​540 Nm de torque, gran parte del cual estaba disponible desde sorprendentemente bajo en el rango de revoluciones. Igual de sorprendente fue la introducción de la tracción en las cuatro ruedas, una característica que se ha mantenido desde entonces, así como la nueva caja de cambios de seis velocidades.

Pero posiblemente aún más significativo que todo esto fue la presentación del 996 Carrera en 1997, el primer 911 completamente nuevo hasta la fecha.

También fue el primer 911 refrigerado por agua, y pronto le seguiría una versión Turbo.

En el centro de I + D + i de Porsche en Weissach, se inventó un nuevo motor que finalmente se conoció como el motor 'Mezger' en honor a su diseñador Hans Mezger, quien había ayudado a diseñar el motor del 935/78 'Moby Dick' de 1978, el motor más extremo. 911 de carreras jamás construido por Porsche.

El nuevo 911 Turbo producía 420 CV gracias a sus dos turbocompresores y la velocidad máxima alcanzó su punto máximo justo por debajo de las 200 mph. Otra novedad fue el PSM, el sistema de control electrónico Porsche Stability Management, aunque su intervención rara vez fue necesaria.

Una vez más, el 911 Turbo había redefinido el rendimiento en un paquete compacto y utilizable, y esto se desarrolló aún más en 2006 con la llegada del modelo basado en 997, que presentaba hasta 679 Nm a través de una función de sobrealimentación temporal en el turbo.

También introdujo el sistema de embrague multidisco Porsche Traction Management (PTM) para dividir el par al eje delantero en lugar del antiguo acoplamiento viscoso, un desarrollo como el sistema "PSK" que debutó en el 959 unos años antes.

En 2010 apareció el 997 Turbo de segunda generación. El motor "Mezger" había sido reemplazado por uno completamente nuevo de 3.8 litros que contaba con inyección directa. Producía 500 caballos de fuerza y ​​700 Nm de torque en sobrealimentación.

Porsche también, después de desarrollar por primera vez la tecnología en sus autos de carreras turboalimentados un cuarto de siglo antes, finalmente pudo darle a su 911 Turbo una caja de cambios PDK de doble embrague. El Turbo S, con 530 caballos de fuerza, un tiempo 0-62 de 3.3 segundos y caja de cambios PDK, fue la máxima expresión del 911 Turbo hasta que la versión basada en 991 de 2013 demostró ser aún más impresionante.

Historia del 911 Turbo, aspectos destacados:

  • El Turbo original presenta el spoiler "Whale Tail", desarrollado a partir del 3.0 RS. Los autos posteriores de 3.3 litros tienen el spoiler del intercooler "Tea Tray", identificado por un área de plataforma plana y un borde de goma grueso alrededor del borde.
  • Porsche superó el retraso del turbo, la pausa en la aceleración que se encuentra más baja en las revoluciones, mediante el control de la presión de carga a través de una válvula de derivación de escape, que hasta entonces solo se había utilizado en el deporte del motor.Este complejo sistema de control hizo posible dimensionar el turbocompresor para que acumulara más presión a velocidades más bajas del motor y generara más torque.
  • La producción del 911 Turbo 3.0 totalizó 2.876 unidades en 1977
  • Cuando Motor alcanzó 160.1 mph durante su prueba de carretera del 3.3 Turbo en 1979, el automóvil se convirtió en el automóvil de producción más rápido que la revista había probado hasta la fecha. A 12,3 segundos a 100 mph desde el reposo, también fue el más rápido en términos de aceleración.
  • El 911 Turbos del Grupo B terminó 11º, 13º y 15º en Le Mans en 1983, ganando la categoría por completo. Eran efectivamente sólo coches de carretera ligeramente modificados.
  • El concept car 911 Turbo original de 1973 del Salón del Automóvil de Frankfurt sobrevive hasta nuestros días. Su carrocería 3.0 RS ahora alberga un motor 3.0 RS
  • Las ventas de 930 en Estados Unidos se detuvieron a fines de 1979 debido a las regulaciones de emisiones. El modelo regresó en 1986 con un convertidor catalítico.
  • Cuando se lanzó en febrero de 2000, el 996 Turbo fue aclamado como "el automóvil con las emisiones más bajas del mundo". Esto fue posible gracias a cuatro válvulas por cilindro, refrigeración por agua y el primer uso de la sincronización variable de válvulas VarioCam Plus.
  • El 997 Turbo fue el primer automóvil de producción con motor de gasolina que incluyó turbocompresores de geometría variable, hasta ahora solo disponible en automóviles diésel.
  • El primer 911 Turbo en contar con tracción en las cuatro ruedas fue el modelo basado en 993 introducido en 1995.
  • El primer 911 Turbo disponible con una caja de cambios automática opcional fue el modelo basado en 996 introducido en 2000. PDK llegó en 2010
  • Se fabricaron 20.664 del original (930) 911 Turbos, divididos entre 3.227 ejemplares del modelo de 3.0 litros y 17.437 del modelo de 3.3 litros. La producción posterior incluyó derivados de Targa y Cabriolet, junto con modelos raros de "punta inclinada" que incorporan faros emergentes.
  • El 911 Turbo fabricado en línea, refrigerado por aire, más poderoso jamás fue el modelo 993 Turbo S de 1997. Producía 430 caballos de fuerza.
  • Continuando con la tradición del 911 Turbo como pionero en tecnología, el último modelo Tipo 991 presenta el primer alerón delantero variable del mundo, impulsado por actuadores neumáticos según la velocidad del vehículo.
  • El último 911 Turbo S puede recorrer Nürburgring-Nordschleife en 7 minutos y 27 segundos; en 1997, el tiempo de vuelta para el Tipo 993 Turbo fue de 8 minutos y 12 segundos.
  • El 911 Turbo tuvo un fan especialmente prominente desde el principio. El profesor Ferry Porsche condujo su primer 911 Turbo con el número de chasis 930770 088 hasta el 16 de junio de 1980, por un total de 8.200 kms. Equipado con un techo corredizo de acero, aire acondicionado, tapicería de cuero marrón y muchos otros extras, este automóvil ha sido parte de la colección del Museo Porsche.

Historia del Porsche 911 Turbo & # 8211 Galería de fotos

/> Cinco generaciones del 911 Turbo: 1975-2000 /> Porsche 911 Turbo 3.0 Coupe de 1975 /> Porsche 911 Turbo 3.0 Coupe de 1975
/> Porsche 964 Turbo /> Porsche 993 Turbo /> Porsche 993 Turbo
/> Porsche 993 Turbo /> Porsche 996 Turbo /> 1980 Porsche 911 Turbo 3.3 Coupe
/> Porsche 911 Turbo 3.3 Coupe de 1982 /> Cinco generaciones del 911 Turbo: 1975-2000

Porsche 356 C

El cuarto y último modelo de la serie 356 se produjo en 1964-65. Se produjeron un total de 16.678 unidades del 356C hasta que cesó la producción en 1966. Porsche mantuvo la transmisión manual de cuatro velocidades, pero se agregaron nuevos frenos de disco.

1965 Porsche 356 C 1600 C Coupé de Karmann
Tom Gidden © 2019 Cortesía de RM Sotheby & # 8217s

No hubo cambios visibles en el nuevo T6, que también se conoce como SC. El modelo vino con una opción para una actualización a un motor más potente. Se ofrecieron los siguientes motores:

  • 1,6 litros Tipo 616/15 B4 (1600 C)
  • 1,6 litros Tipo 616/16 B4 (1600 SC)
  • 1,6 litros Tipo 616/26 B4 (1600 SC, versión de coche de policía)
  • 2.0 litros Tipo 587/1 B4 (Carrera 2)
  • 2.0 litros Tipo 587/2 B4 (Carrera 2)

Hubo un rediseño importante del motor 356Cs. Se utilizó un nuevo motor SC de 95 CV que se conoció como el motor de varilla de empuje más potente ofrecido por la empresa. Los primeros lanzamientos del 356C se limitaron a Europa, pero los envíos posteriores fueron a EE. UU.

1965 Porsche 356 C 1600 C Coupé de Karmann
Tom Gidden © 2019 Cortesía de RM Sotheby & # 8217s

Los diez últimos modelos del Porsche 356 se hicieron por encargo especial para la policía holandesa. El coche se eligió porque tenía la potencia y el excelente rendimiento que cumplían con las exigencias de la policía holandesa. Los coches eran modelos de 1965 pero no se ensamblaron hasta 1966.

Porsche 356 C 1600 SC (1964-1965)

Las características distintivas del Porsche 356 C 1600 SC incluyen:

  • Parachoques elevado con protectores de parachoques con pronunciado ahusamiento en la parte superior.
  • Parabrisas curvo de una pieza.
  • Tapas de cubo planas
  • Logotipo en la parte trasera con & # 822090 & # 8221 adicionales
  • Capucha del compartimento de equipaje delantero ligeramente cuadrada
  • Rejilla de aire delante del parabrisas.
  • Trampilla de relleno en el alerón delantero derecho

Valoración de 1965 Porsche 356 C 1600 SC

Condición Valor
Concurso $176,000
Excelente $144,000
Bien $110,000
Justa $65,000
Valoración de 1965 Porsche 356 C 1600 SC a septiembre de 2020. Cortesía de Hagerty

Con los últimos modelos Cabriolet holandeses de la policía, la producción del Porsche 356 llegó a su fin. El automóvil se ganó una merecida reputación por su velocidad, estilo y excelente manejo. Cuando terminó la producción de 356 en 1965, se habían producido aproximadamente 76,000 automóviles.

El Porsche 356 tiene un lugar único en la historia de la automoción. El automóvil llegó a la escena en un momento en que el mundo se estaba recuperando de un caos intenso. La popularidad del automóvil se disparó a grandes alturas y luego fue sucedido por el 911, otro miembro destacado de la familia Porsche.

Comentarios

Un par de cosas & # 8230 .. la & # 8220 razón & # 8221 para el 356 no fue tanto la diversión de conducir un automóvil más pequeño y ágil (aunque esa & # 8220fun & # 8221 parte es cierta) & # 8230pero en cambio & # 8230 .. el la razón fue más forzada sobre ellos debido a las realidades puramente económicas de una empresa incipiente que despegó después de la guerra & # 8230 .. usando tantas partes y piezas comunes del VW como fuera posible. No nos pongamos demasiado poéticos aquí por la razón.

Dicho todo esto, sigue siendo un resumen agradable y conciso que, de lo contrario, requeriría una inmersión profunda en el buen trabajo de Ludvigsen & # 8217s book & # 8230.

En 1974 tenía el # 10572, se lo vendí a John Bond Jr. Era un proyecto de vehículos en ese momento, seguro que me hubiera gustado poder conservarlo, pero tener autos como este requiere dinero y no tengo ninguno.

Muy nostálgico para mí, ya que mi primer vehículo fue un 1500 super de 1953. Por supuesto que fue maravilloso. Eso fue en 1966. En & # 821768 compré un 356b de 1963. Había sido propiedad de Tom Countryman, que había sido campeón nacional de la SCCA con otro 356, había configurado el motor y la suspensión y lo había ordenado con lo que le dijeron que eran engranajes de aeropuerto. En cualquier caso, alcanzó un máximo de 125 mph y navegó cómodamente a 105. No voy a decir cómo sé esto, pero a finales de la década de 1960 y # 8217, al menos varios estados del oeste parecen no tener límite de velocidad en la carretera. Este Porchw, configurado como se manejó como si corriera sobre un conjunto de rieles magnéticos. Absolutamente excepcional.


Porsche 911 GT2: todo lo que necesita saber mientras celebra 25 años de brutalidad

¿Recuerda lo sorprendidos que nos quedamos cuando el 911 GT3 cumplió 20 años el año pasado? Ahora imagina cómo nos sentimos cuando nos dimos cuenta de que el Porsche 911 GT2 acababa de cumplir 25 años. Sí, el 911 más duro, concentrado, desgarrador, derretidor de caras y que revienta billeteras de Porsche cumple un cuarto de siglo este año, y Dado que Porsche mantiene meticulosamente su archivo clásico, esta es una excusa tan buena como cualquier otra para estudiar detenidamente las imágenes y los detalles asociados con las insignias más raras de la producción "GT", a pesar de GT1. Empecemos desde arriba.

Honra a tus antepasados: Turbos 964 911 especiales

Antes del debut del Porsche 911 GT2 de la generación 993 en 1995, el 911 Turbo, como su nombre lo indica, era la única forma de entrar en un 911 turboalimentado. Salvo pedidos especiales únicos o modelos RS de producción extremadamente limitada, un Turbo Por lo general, era lo más potente, caro y rápido en el piso de la sala de exhibición de un concesionario Porsche.

Por supuesto, un Turbo normal no era suficiente "automóvil" para algunos entusiastas con exceso de dinero, ojos duros y adictos a las anfetaminas. Para aquellos con conexiones saludables con Stuttgart y una cuenta bancaria rebosante, Porsche lanzó subrepticiamente una serie de Turbos mejorados durante la ejecución del 911 de la generación 964. El más conocido de los 964 Turbos especiales es el 3.6 y el raro Turbo S 3.6, pero el Porsche 964 Turbo S "Leichtbau" (peso ligero) de 1993 es el más cercano a un GT2 de la generación 964 que jamás haya existido.

Al lado del 964 Turbo 3.3 estándar, el peso ligero redujo la impactante cantidad de 400 libras en comparación con el automóvil normal, dejando fuera las cosas pesadas como el aire acondicionado, la dirección asistida, los asientos traseros, el aislamiento, la insonorización y la radio. Se instaló vidrio más delgado, junto con puertas de aluminio (en comparación con el acero), y tanto el capó como el maletero estaban hechos de compuesto de carbono.

El motor de este Turbos más duro de los más duros fue el mismo motor turboalimentado de seis cilindros y 3.3 litros que se encuentra en el mencionado Turbo 3.3. Los corredores de admisión modificados, la inyección de combustible, la sincronización del encendido, los perfiles del árbol de levas y un mayor impulso dieron como resultado 376 caballos de fuerza y ​​375 lb-pie de torsión, todo listo a través de una transmisión manual de cinco velocidades. Un sprint de 0 a 60 mph de 4.7 segundos y una velocidad máxima de 180 mph fueron espectaculares para la época.

¿Suena como el 911 de sus sueños? Espero que administre un fondo de cobertura o que haya vendido recientemente una compañía de tecnología, porque si de alguna manera encuentra uno de los 86 producidos para la venta, espere pagar más de $ 1 millón por el privilegio.

Proto-GT2: El 964911 Turbo S LM-GT

Mientras los superfans de Porsche que iban a la carretera rodaban en sus Hot rod Turbos, la fábrica desarrolló un programa de deportes de motor de 964 Turbos que esencialmente evolucionó hasta convertirse en el Porsche 911 GT2 de la generación 993 posterior. El llamado Turbo S LM-GT para la temporada de carreras de 1993 hizo su debut en las 12 Horas de Sebring de 1993, con un motor de seis cilindros y 3.2 litros biturbo de 475 hp. Después de una temporada relativamente infructuosa, el LM-GT regresó en 1994 con un motor turbo de 3.6 litros sacado del naciente programa 911 de la generación 993. Tuvo un gran éxito, ganando casi todas las carreras en las que participó. Esto proporcionó un banco de pruebas para que Porsche desarrollara ...

Nace el GT2: el Porsche 993 GT2 1995-1998

Como muchos de los mejores autos deportivos de la historia, el Porsche 911 GT2 nació completamente de la necesidad de la homologación de la FIA. Es decir, si Porsche quería utilizar la plataforma 993 recientemente desarrollada para los niveles más altos de las carreras de GT, tenía que producir un número determinado de autos en condiciones de circular para calificar para la parrilla de salida.

Básicamente, el 993 GT2 estableció el estándar para el resto del linaje GT2 en el futuro. Visualmente, era el 911 legal de calle más agresivo fabricado hasta ese momento, con pasos de rueda de plástico atornillados que acentuaban la carrocería ancha al estilo Turbo, equipado con un divisor delantero delgado que se abrazó a la carrocería y un alerón trasero enorme. ¿Ves esas entradas triangulares en el exterior del alerón trasero? Esas son tomas de aire parciales para el motor de seis cilindros y seis cilindros doble turbo de 3.6 litros basado en 993 Turbo debajo de la tapa del maletero trasero.

Un impresionante 424 hp y 398 libras-pie hizo girar solo las ruedas traseras, ya que el Porsche 911 GT2 abandonó el sistema de tracción en las cuatro ruedas del 993 Turbo debido al peso, aunque retuvo los robustos frenos y la transmisión del Turbo. La mayoría de las sutilezas se redujeron para reducir 440 libras en comparación con el Turbo, y otros cambios incluyeron la tapa y las puertas delanteras del maletero de aluminio, vidrio delgado, ventanas y espejos operados manualmente y la eliminación de la insonorización. Para aquellos que tenían la intención de salir a la pista (o eran particularmente masoquistas), un paquete Clubsport opcional agregó una jaula antivuelco, un arnés de seis puntos, un interruptor de apagado, un extintor de incendios, un embrague de alta resistencia y asientos mejorados con especificaciones de carrera.

Con poco para impedir ese turbo-seis, la fuga de 0-62 mph tomó solo 4.4 segundos en su camino a una velocidad máxima de 183 mph. Dos años más tarde, el Porsche 911 GT2 se actualizó con turbocompresores más grandes para una potencia total de 444 hp y 431 lb-ft, aumentando la velocidad máxima a 186 mph. Porsche fabricó solo 161 993 GT2 de carretera, así que espere pagar entre $ 1.25 y $ 2 millones de billetes verdes para estacionar uno en la entrada de su casa.

Wassergekühlt: 2001-2005 Porsche 996 GT2

En marcado contraste con el anterior 993 GT2, el siguiente Porsche 911 GT2 de la generación 996 se desarrolló completamente como un automóvil de carretera, principalmente debido a que Porsche se centró en la competencia en el GT3 de aspiración natural. Introducido en 2000 para el año modelo 2001, el 996 GT2 retuvo el mismo espíritu esencial del motor del 911 Turbo del 993 GT2 hot-rod, redujo la tracción total y siguió una dieta de choque.

Para el 996, esto significó que Porsche aumentó el motor de seis cilindros plano y doble turbo refrigerado por agua de 3.6 litros del Turbo mencionado anteriormente con más impulso, silenciadores de flujo libre e intercoolers más grandes, lo que resultó en un aumento de 41 hp a 456 hp y 457. lb-ft. Una vez más, la tracción trasera y una transmisión manual de seis velocidades eran las únicas opciones, y toda la suspensión, los frenos, el kit aerodinámico y las medidas de ahorro de peso mejorados de la división GT estándar endurecieron las cosas y redujeron 220 libras en comparación con el 996 Turbo.

El rendimiento fue impresionante de 0 a 60 mph en 4.0 segundos, y el GT2 no paraba de tirar hasta que alcanzaba las 195 mph. Para el año modelo 2003, la potencia saltó a 476 hp y 472 libras-pie, mientras que 0-62 mph tomó solo 3.9 segundos en su camino a una velocidad máxima de 198 mph. Según Porsche, una vuelta perfecta al circuito de Nürburgring al volante de un 996.1 GT2 tomaría solo 7 minutos, 47 segundos, ni siquiera cerca de los autos deportivos de primer nivel de la actualidad, pero lo suficientemente rápido en esa era como para enviar superdeportivos a lo largo del calibre del Ferrari F430.

Cuando terminó la producción, la compañía había construido 1.100 ejemplares del 996 Porsche 911 GT2.

Evolución: 2007-2009 Porsche 997.1 GT2

Aquí no hay sorpresas. Con la llegada del 911 de la generación 997, finalmente llegó un nuevo GT2. El motor de seis cilindros y doble turbo de 3.6 litros es familiar, al igual que el diseño liviano de tracción trasera, pero los 530 hp y 505 libras-pie de torque disponibles no lo son. 0-60 mph es ahora menos de 4.0 segundos, gracias al control de lanzamiento recientemente desarrollado, con el tiempo ahora clasificado oficialmente en 3.6 segundos. La velocidad máxima también supera las 204 mph, todo gracias a un aumento de 6 psi en el impulso en comparación con el 997 Turbo estándar.

Esta es también la primera generación que ofrece un conjunto completo de sistemas de conducción activa, que incluyen Porsche Active Suspension Management (PASM), control de estabilidad y control de tracción. Con toda esta potencia y sofisticación adicionales, el tiempo del anillo cae a las 7:32, un tiempo que Porsche afirma que está a la par con el Carrera GT.

No se lo digas a los coleccionistas, pero esta es también la generación de GT2 que el tiempo (y el mercado) olvidaron. El 996 GT2 anterior ya ha llegado a las muchas listas de "subestimados", y aunque el 997.1 GT2 todavía se acerca o supera la marca de los 200.000 dólares, le queda mucho camino por recorrer antes de que la apreciación se apague. Llene un almacén con estas cosas antes de que sea demasiado tarde. Tampoco tiene que buscar demasiado para encontrar el automóvil adecuado: Porsche fabricó 1.242 ejemplares entre 2007 y 2009.

Salen GT2, entran Porsche 997.2 GT2 RS 2010-2012.

Desde el momento en que el 997.2 GT2 RS reemplazó al 997.1 GT2, no ha habido un Porsche 911 GT2 "normal" que no sea RS desde entonces. Teniendo en cuenta que el GT2 se encuentra directamente en la parte superior del montón del 911, solo tiene sentido saltarse las formalidades y ofrecer superlativos directamente desde el primer momento.

El 997.2 911 GT2 RS dio la vuelta a todo lo que sabíamos sobre Porsche y el rendimiento. Una vez más, ese motor de seis cilindros y doble turbo de 3.6 litros fue empujado, empujado y engatusado para obtener más potencia, específicamente con turbocompresores más grandes con más impulso, intercoolers más grandes e internos forjados que aumentan la potencia a 620 hp y 516 lb-ft. Aún así, la única opción de transmisión era una manual de seis velocidades.

De la manera típica de RS, todo fue aligerado, despojado y lijado. Porsche usó fibra de carbono para la tapa del maletero y el alerón trasero, mientras que los paneles livianos de las puertas, la batería y el volante ayudaron a reducir un total de 155 libras en comparación con el 997.1 GT2 anterior, hasta un impresionante peso en vacío de 3,020 libras.

Por supuesto, el RS también incorporó una suspensión reelaborada, frenos de cerámica de carbono y un perfil aerodinámico más agresivo que redujo el tiempo del anillo a las 7:18. De cero a 60 mph tomó solo 3.4 segundos, y la velocidad máxima llegó a 205 mph.

Aparte del 993 GT2 original, el 997 GT2 RS es el más raro de la familia, ya que Porsche solo construyó 500 de estos autos antes de que terminara la producción.

Nuevo de hoy (por ahora) 2018-2019 Porsche 991.2 GT2 RS

Si no ha visto lo último y lo mejor de la familia Porsche 911 GT2, debe haber estado viviendo bajo un montón de slicks de carreras descartados. La placa de identificación del GT2 saltó sobre el 911 de la generación 991.1 y, en cambio, aterrizó como una bala de cañón en el panorama de los superdeportivos para el 991.2. Esta también fue la generación que rompió con más de una tradición GT2 de larga data: la parte trasera de seis cilindros y doble turbo tiene ahora 3.8 litros en lugar de 3.6 litros, y la transmisión manual está descartada para siempre, con un motor de siete cilindros. PDK de doble embrague de velocidad deslizante como la única opción de transmisión.

Bueno, ahora que hay 691 hp y 553 libras-pie para jugar, no nos quejamos. Esas cifras lo convierten en el 911 más poderoso de todos los tiempos, un título que probablemente mantendrá hasta que el GT2 de la generación 992 (o GT2 RS) haga su debut. De cero a 60 mph toma 2.7 segundos asombrosamente rápido, y el auto alcanza un máximo de 211 mph. La inyección de agua para enfriar los gases de entrada debuta por primera vez en un 911, así que asegúrese de mantener el tanque de agua al frente lleno.

Pero hay algo más que poder en juego aquí. El 991.2 911 GT2 RS expone las mejores señales aerodinámicas del anterior 991.1 GT3 RS, incorporando un alerón trasero absurdamente grande y parachoques delantero y trasero revisados, el primero con un divisor robado de un auto de carreras GT3 Cup.

Siguiendo el precedente establecido por el 997 GT2 RS, la fibra de carbono se unta sobre una parte significativa de los paneles de la carrocería, incluido el capó delantero compuesto, los guardabarros y el alerón trasero. Las medidas de ahorro de peso ascético a las que llegó Porsche son impresionantes: el 991 GT2 RS presenta cosas como alfombras livianas, arneses de cableado, soportes de intercooler y soportes de alas. Resorte para el salvaje Paquete Weissach, y Porsche agrega barras estabilizadoras delanteras y traseras de fibra de carbono, eslabones de extremo de barra de acoplamiento de carbono, levas de cambio de carbono y ruedas BBS de magnesio que reducen 24 libras adicionales. Para los automóviles vendidos fuera de los EE. UU., El paquete Weissach también cambiará la jaula antivuelco de acero opcional a titanio.

La suma de todo este conocimiento rápido es un tiempo récord de 6: 47.3 ', apenas superado un año después por el Lamborghini Aventador SVJ. Unos meses después de que los italianos se adjudicaran el título, Manthey Racing lanzó un paquete aerodinámico, de suspensión y de ruedas para el 991 GT2 RS llamado "MR" que redujo siete segundos el tiempo de producción del Porsche 911 GT2 RS.Ahora, no estamos diciendo que el MR sea un producto oficial de Porsche, pero considerando que Porsche posee una participación del 51 por ciento en Manthey Racing y factura a Manthey como "el equipo de carreras Porsche más exitoso del mundo", diremos el GT2 RS MR. es lo más cercano posible a OEM sin serlo realmente.

Mirando nuestro puñado de unidades GT2 RS, es seguro decir que nos gustó tanto el 991 GT2 RS que lo nombramos uno de nuestros Automóviles All-Stars cuando era nuevo. Con suerte, el próximo Porsche 911 GT2 obtendrá una grieta en la corona unas cuantas veces más en los próximos 25 años.


Ver el vídeo: Primer Porsche Classic Day